Na tržištu autobusnog prijevoza trenutno jedan preko puta drugoga stoje dva tabora. U jednom su domaći prijevoznici koji u Hrvatskoj rade desetljećima i žele zaštiti svoju poziciju pred virtualnim platformama koje pak obećavaju niže cijene i bolju povezanost. One su ujedno drugi tabor s prilično jakom lobističkom moći u našoj politici.
Antun Presečki, vjerojatno najdugovječniji ‘autobuser‘ u Hrvatskoj sa skoro 50 godina staža u toj branši, sa svojim autobusima i kolodvorima pokriva tržište Zagorja i sjeverne Hrvatske, ali i ostale linije. Obiteljska tvrtka Presečki grupa iz Krapine, sa svojim povezanim društvom Autobusni prijevoz iz Varaždina (nekadašnji AP Varaždin) u svom portfelju ima preko 300 vozila te je po gospodarskoj snazi i obujmu poslovanja treći prijevoznik u Hrvatskoj, odmah iza Čazmatransa i Arrive.
Prema podacima Bisnodea za 2021. godinu obje tvrtke zbrojeno ostvarile su prihod od 16,3 milijuna eura te dobit od preko 1,5 milijuna eura. Presečki nije zadovoljan smjerom u kojem ide Hrvatsko prijevozništvo te traži od Vlade da se barem ugleda na susjedni primjer Slovenije koja nije podlegla krupnom kapitalu već zakonskim rješenjem zaštitila i domaće kompanije i pokrila potrebe svojih građana za prijevozom.
U kojoj je fazi liberalizacija autobuserskog tržišta u Hrvatskoj u odnosu na druge zemlje EU?
Shvaćajući pravu liberalizaciju kao uklanjanje ograničenja i zapreka za obavljanje neke ekonomske djelatnost, takva liberalizacija moguća je samo u sređenom sustavu javnog prijevoza putnika, što kod nas ni približno nije slučaj.
Trenutačno je obrazac sličan taksi uslugama i Uberu. Novi tržišni izazivači služe se već uobičajenim medijskim spinovima o inovativnosti, očekivanim nižim cijenama i povećanjem ekonomske aktivnosti, a iza njih su vješto skrivena upozorenja tržišnih domaćina koja ukazuju na problem kvarenja kvalitete prijevozničkih usluga bez strukovnih kriterija. Strukovni kriteriji su jamstvo da neće doći do pogoršanja kvalitete, sigurnosti ili necjenovnog faktora ponude. U današnjim uvjetima našeg pravnog okvira, liberalizacija na kojoj vise platformske tvrtke, nije isplativa ni poželjna s gledišta općeg dobra.
Da bi javnost znala na kojoj strani leži istina treba biti upoznata s iskustvima i strukom domaćih prijevoznika koje je zasnovano na više od tri desetljeća obavljanja javnog prijevoza, uz intenzivna radna i kapitalna ulaganja, kao i s primjerima država EU iz našeg neposrednog okruženja.
Javna politika naše tržišne regulative u sustavu javnog prijevoza putnika, nema racionalan prostor za pravu liberalizaciju koja bi prevladavala u korist svih potrošača jer ne uzima u obzir najvažniji segment, a to je pružanje usluga javnog linijskog prijevoza putnika u unutarnjem prijevozu. Ta usluga ne obuhvaća samo prijevoz u onim dijelovima ili regijama ekonomski interesantnim zbog velike frekvencije putnika već i prometnu mobilnost u ruralnim sredinama, u kojima takav tržišni konkurentni interes ne postoji. To je istina koju prikrivaju strani privatni poduzetnici i domaći poduzetnici koji su njihovi partneri. Uz intenzivno političko i zakonodavno lobiranje, oni traže bezuvjetan ulazak na tržište unutarnjeg prijevoza putem dozvola za obavljanje međunarodnog linijskog prijevoza na tržištu gdje se javni linijski prijevoz održava uz eskalirajuće gubitke domaćih prijevoznika.
Kako su u drugim zemljama domaći prijevoznici zadržali svoje mjesto na tržištu?
EU zemlje su liberalizirane, ali na pametan način kako bi iskoristile i osigurale kvalitetne i sigurne uvjete domaćim prijevoznicima, stabilnost njihovog poslovanja i održivu zaposlenost potrebnog kadra, a tek potom ukoliko ocjene da postoji potreba za prijevoznim potrebama unutar nacionalnog tržišta, dozvoljavaju stranim poduzetnicima ulazak na njihovo tržište na međunarodnim linijama i dozvoljavajući im kabotaže u kontroliranom postotku i prema pravilima reciprociteta.
Tako, primjerice, u Sloveniji platformske tvrtke ne obavljaju djelatnost prijevoza u regijama već mogu djelatnost prijevoza obavljati samo za potrebe tranzitnog prijevoza. To konkretno znači da ne možete kupiti kartu od FLIXBUS-a na relaciji od Celja do Ljubljane jer to rade slovenski operateri. U Sloveniji se javni linijski prijevoz obavlja u sustavu javne usluge sukladno pravnim aktima EU, a ugovori o javnim uslugama s njihovim domaćim prijevoznicima sklopljeni su još 2004. godine, čime je ova EU država pokrila sve prometne potrebe građana. Platforme u takvoj viziji gospodarstva same po sebi su bespredmetne naprosto iz razloga jer Slovenija iz državnog proračuna financira taj prijevoz koji je za njihove korisnike itekako povoljan. Naravno da ulazak FLIXBUS-a na takvo tržište nije ekonomski interesantan, valjda zato niti aktualan. I laički se može zaključiti da Slovenija ne bi financirala prijevoz u kojoj bi putnici kupovali karte od stranih poduzetnika na tržištu u kojem je uspostavila sustav javne usluge kojeg financira iz državnog proračuna. Dakle, u susjednoj Sloveniji su na vrijeme prepoznali problem javnog linijskog prijevoza i potrebe njegovog financiranja, zbog čega danas sve populacije njihovih putnika javnu uslugu prijevoza plaćaju po realnoj tržišnoj cijeni te na taj način osiguravaju kvalitetnije uvjete rada, svježiji vozni park, bolja primanja vozača koja prema dostupnim podacima će uskoro iznositi oko 1600 eura neto.
Koliko je to u odnosu na plaće vozača u Hrvatskoj?
Prijevoznici u Hrvatskoj takva primanja objektivno ne mogu ponuditi svojim vozačima, što je glavni razlog njihovog masovnog odljeva u druge države EU. Ovaj problem je akutan s tendencijom njegovog daljnjeg kroničnog statusa. Razlog svemu tome leži u činjenici da u Hrvatskoj do danas nije implementirana javna usluga niti su sklopljeni ugovori o javnoj usluzi, koji su po samom Zakonu morali biti sklopljeni najkasnije do 30. studenog 2019. godine.
Što očekujete od novog Zakona o cestovnom prijevozu?
Imajući u vidu da se zakon donosi upravo zato da se provodi i da ministarstvo nadležno za poslove prometa provodi nadzor nad provedbom zakona kojim se regulira javni prijevoz putnika, i ustavno i moralno potpuno je deplasirano od istog tog ministarstva da gotovo agresivno inzistira na izmjenama zakona koji nije ni proveden i to na inicijativu platformskih poduzetnika. Liberalizacija kako to platformski poduzetnici zamišljaju, valjda pretpostavlja da obavljanje međunarodnog prijevoza putnika i kabotaže treba biti omogućeno na tržištu unutarnjeg prijevoza putnika na kojem nema sustava javne usluge u kojem bi po prirodi uvjeti trebali biti prilagođeni svakodnevnim prijevoznim potrebama većinom domicilnog stanovništva. Stoga slutim da je to jedini razlog najavljenih izmjena i dopuna zakona kojim se regulira javni prijevoz putnika.
Tko u ovom trenutku ima veću lobističku moć u Ministarstvu prometa, domaći prijevoznici ili strane platforme?
Primjerice, Flixbus i nije prijevoznik prema standardima prijevozničke djelatnosti, naročito ne za obavljanje međunarodnog linijskog prijevoza. Zato naprosto ne mogu razumjeti da je u radnoj grupi ministarstva, zaduženoj za izradu Nacrta prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu, odlukom ministra imenovan predstavnik istog tog Flixbusa, iako taj poduzetnik prema dostupnim podacima iz samog Ministarstva raspolaže samo s četiri vozača u radnom odnosu i četiri vozila u najmu starija od deset godina. Isti nema niti radionice, niti autobuse, a sjedište svog ureda koristi u najmu. Usprkos i unatoč tome, ovaj prijevoznik danas dobiva dozvole za obavljanje međunarodnog prijevoza. Već preko godinu dana s većinom prijevoznika tražimo od Ministarstva da nam se opisane anomalije razjasne, ali uvijek nailazimo na potpunu službeničku i dužnosničku konspiraciju.
Ima li po vama potrebe uopće mijenjati postojeći Zakon o cestovnom prijevozu?
Zakon o prijevozu u cestovnom prometu donesen je 2018. godine uz manje naknadne izmjene. Kao takav pruža dostatan izvor pravila kojima se regulira djelatnost javnog cestovnog prijevoza putnika. U istom su involvirane sve direktive i Uredbe EU koje treba implementirati, ali i koje su trebale biti već implementirane, posebice Uredba koja se odnosi na uspostavljanje sustava javne usluge.
Najnovije izmjene zakona prema planu zakonodavnih aktivnosti Ministarstva predviđale su isključivo usklađenje Zakona s direktivom koja se odnose na prijevoz tereta. Zakon je potpuno jasan i po pitanju liberalizacije, zbog čega je nedokučiv razlog iznenadnog fokusiranja izmjena na ovaj dio i to s prijedlozima bez prave ekspertne stručne podloge. Usvajanje iznenadnih prijedloga izmjena i dopuna iniciranih od udruge UHAP u čijem sastavu su Flixbus i njegovi partneri, sasvim sigurno neće dovesti do liberalizacije tržišta već do potpune anarhije cijelog sustava javnog prijevoza putnika.
Iz smisla postojećeg zakona proizlazi obveza države da osigura domaćim operaterima koji obavljaju javni linijski prijevoz kvalitetne uvjete za rad i razvoj njihovih kompanija, posebice jer oni danas po slovu tog istog zakona faktički obavljaju javnu gospodarsku uslugu kao javnim dobrom čije izvršavanje u javnom interesu osigurava Republika Hrvatska, a kako bi se zadovoljile javne potrebe za prijevozom.
Prijevoznici koji danas obavljaju javni linijski prijevoz zapošljavajući najveći broj vozača, uz najveći udio uloženog kapitala u infrastrukturne objekte, radionice, autobusne kolodvore, koji su u cjelini i postavili temelj budućnosti sigurnog i kvalitetnog poslovanja. Slijedom sadržaja i smisla istog zakona, tek nakon uvođenja javne usluge moguće je pristupiti potpunoj liberalizaciji tržišta sukladno već uglavljenim Uredbama u temeljnim odredbama ovog zakona. To je jedino ispravan i društveno odgovoran pristup svake ozbiljne pravne države koja drži do vladavine prava i pravne sigurnosti.
Kakvima biste opisali aktualne lokalne i globalne trendove u prijevozništvu i što nas čeka u budućnosti?
Lokalni trendovi su u stanju statusa quo i nema naznaka da će se bitno mijenjati. Iz vlastitog iskustva poduzetnika u prijevozničkoj branši u kojoj sudjelujem preko 50 godina, mogu samo reći da se vrlo malo promijenilo u tom razdoblju. Mogu i pretpostaviti da će lokalni prijevoz nastaviti funkcionirati na isti način, moguće uz manje promjene dok ne evoluira do potpuno autonomnog djelovanja i digitalizacije, ali to bi ostavio za neka buduća vremena.
Ako govorimo o lokalnom ili županijskom autobusnom prijevozu, nesporno je da će i dalje glavnina populacije putnika biti obuhvaćena učenicima osnovnih i srednjih škola, nešto manje radnicima na posebnim linijama i nesvakodobnim putnicima, a tu bi naglasak stavio na to da je to upravo ono što država mora osigurati kako bi zadržala stanovnike u njihovim stambenim i poslovnim sredinama i osigurala im kvalitetnu prometnu mobilnost. Međužupanijski linijski prijevoz je interesantan prema većim središtima ili u turističkoj sezoni, što je, između ostalog, isto meta platformi, ali i tu se situacija mijenja zbog standarda građana koji se orijentiraju na vlastiti prijevoz i on je kao takav u porastu zadnjih 20 godina. Država je ta koja omogućuje isplatu ili bolje rečeno povrat troškova prijevoza kao neoporeziv dio koji služi poslodavcima kao olakšica i u konačnici stimulacija na plaću radnika. Od toga država nema apsolutno ništa, a upravo je ona ta koja se financira iz poreza.
Svakako je tu i željeznica, ali ona je zastupljena u manjem postotku. Cestovni prijevoznici drže gotovo 80 posto hrvatskog prijevoza. Da li je ekonomski opravdano fokusirati se na željezničku infrastrukturu pitanje je prije svega struke. Obzirom na broj stanovnika i korisnika putničkog prijevoza, to je za mene veliki upitnik opravdanosti. Prijevoznici u Republici Hrvatskoj ne mogu se uspoređivati s nekim europskim zemljama niti teritorijalno niti po broju stanovnika, mi smo danas nešto malo veći po broju stanovnika od Münchena sa okolicom.
Na koji način ambiciozne zelene i digitalne ciljeve implementirate u vlastito poslovanje?
Bitno je istaknuti da kao domaći privatni prijevoznici, za razliku od gradskih tvrtki, ne možemo ostvariti nikakve pogodnosti za nabavku vozila putem EU fondova jer nemamo sklopljene ugovore o javnoj usluzi kao jednom od najbitnijih preduvjeta za apliciranje na natječaje. Dakle, gradski prijevoznici mogu i promptno dobivaju nova vozila, a mi sami to financiramo kroz kreditna opterećenja u opisanim neadekvatnim uvjetima na tržištu. Kad će se stvoriti takvi uvjeti onda možemo raspravljati o zelenim autobusima, ali naravno ne odmah o električnima jer ne postoji adekvatna infrastruktura za takvu vrstu autobusa.
Međutim, može se kroz nabavu novih dizelskih vozila sa EURO 6 normom. Na taj način to moramo gledati, a ne razmišljati nerealno jer za sve mora proći određeno razdoblje prilagodbe i primjene. Tek možda kroz deset godina možemo raspravljati o postepenom uvođenju električnih vozila ili vozila na vodik, ali pod uvjetom da struka sudjeluje u takvim strateškim razvojnim projektima. Sve što se ne planira i ne radi iz iskrenih i stvarnih interesa za boljitak i unaprjeđenje djelatnosti cestovnog prijevoza, vrlo brzo se manifestira kroz kao negativan učinak sa štetnim posljedicama koje je sa odmakom vremena vrlo teško povratiti.
Zato i jesmo danas u situaciji da smo kao grana došli na rub egzistencije i teško se nosimo s time. Međutim, nije kasno da se taj trend promjeni i u kratkom roku vratimo javni linijski prijevoz na zdrave i sigurne noge, kako bi omogućili našim putnicima i građanima kvalitetniju i bolje dostupnu uslugu u što kraćem roku.