Biznis i politika
StoryEditor

Automobilska industrija potiho odlazi iz Kine

27. Prosinac 2022.
foto Shutterstock

Tijekom proteklih 20 godina Kina je postala globalni lider u industriji autodijelova. Rast industrije potaknuli su europski i američki proizvođači automobila koji su proizvodnju sve većeg broja svojih komponenti prebacili u Kinu ne bi li uštedjeli i uspostavili veze s najvećim svjetskim tržištem automobila.

Ipak, međunarodne kompanije sada ulažu zajedničke napore kako bi smanjile svoju ovisnost o kineskoj raštrkanoj mreži proizvođača komponenti, objavio je Financial Times. 

- Postoji opsežno ponovno promišljanje logističkih operacija (u cijeloj industriji). Lanac opskrbe bit će u fokusu ovog desetljeća - rekao je Ted Cannis, izvršni direktor Ford Pro-a. 

Stroga zatvaranja i politički strahovi 

Taj su potez potaknula dva događaja. Prvi je neizvjesnost uzrokovana kineskom nultom politikom protiv Covida-19 koja je prisilila tvornice na zatvaranje u vrlo kratkom roku. 

- Što duže traje pandemija, to je veća neizvjesnost - rekao je izvršni direktor Volva Jim Rowan ranije ove godine, kada je najavio da Volvo (koji ima podršku Geelyja) povećava upotrebu komponenti koje nisu kineske proizvodnje.

Drugi ‘događaj‘ je dugoročna zabrinutost zbog većeg političkog odvajanja u slučaju prekida odnosa Kine s međunarodnom zajednicom. 

Iako većina međunarodnih grupa vjerojatno neće u potpunosti napustiti kinesko tržište zbog njegove veličine, očekuju da će protok komponenti iz zemlje u tvornice diljem svijeta s vremenom pasti. Zbog toga, strani proizvođači nastoje proizvoditi dijelove i automobile unutar Kine isključivo za upotrebu unutar zemlje, prenosi FT.

Taj potez smanjuje njihovo oslanjanje na kineske tvornice za robu prodanu u inozemstvu, a u isto vrijeme zadržava siguran lokalni opskrbni lanac za vlastite pogone u zemlji. Četvrtina izvezenih kineskih autodijelova trenutačno završava u američkim tvornicama, navodi se u izvješću Sveučilišta Sheffield Hallam u prosincu, koje je istaknulo uspon zemlje kao globalnog dobavljača u posljednja dva desetljeća.

Kina i Rusija su iznenadile svijet 

Izvršni direktori automobilskih kompanija povlače paralele s Kinom sa svojim iskustvom u Rusiji nakon invazije Vladimira Putina na Ukrajinu. Veliki proizvođači poput Renaulta i Mercedes-Benza bili su prisiljeni zatvoriti ili prodati tvornice u Rusiji, dok su ključne komponente, poput paladija, morale biti nabavljene negdje drugdje.

- Mislim da su (auto) svijet iznenadile Rusija i Ukrajina. Odnos SAD-a i Kine je teži nego što je bio prije... to je novi svijet u kojem živimo - rekao je Cannis. 

Međutim, ‘potres‘ u opskrbnom lancu će potrajati jer proizvođači automobila rijetko mijenjaju izvore komponenti do kraja životnog vijeka vozila, što je oko sedam godina. To bi se također moglo pokazati skupim za industriju koja već posluje s niskim maržama.

- Ne mislim da je pronalaženje izvora problem. Cijena je ta koja se mijenja - rekao je Tom Narayan, automobilski analitičar u RBC-u.

- Ako se svi pokušaju prebaciti na iste europske ili američke pružatelje usluga, ograničavate ponudu i cijena će porasti - dodao je. 

Ted Mabley, konzultant u PolarixPartneru, rekao je da će selidba iz Kine ‘donijeti ​​porast cijena i rada i materijala‘. To znači da proizvođači automobila moraju ostvariti uštede negdje drugdje, osobito s povećanjem troškova pri prelasku na električnu energiju, ili riskiraju da postanu nekonkurentni.

- Ako ne riješimo problem pristupačnosti, srednja klasa neće kupovati električna vozila - rekao je izvršni direktor Stellantisa Carlos Tavares.

- Ako 85 posto ukupne cijene vozila čine dijelovi, a vi ne djelujete na tih 85 posto, nećete imati utjecaja. To od nas zahtijeva da koristimo zemlje s niskim troškovima. Kina nije jedina, pa čak ni najbolja. Postoji mnogo opcija u Indiji, Meksiku i dijelovima sjeverne Afrike i Azije - dodao je. 

Svi traže izlaz iz Kine 

Međutim, proizvođači automobila također žele biti rigorozniji u odabiru dobavljača jer se usredotočuju na otpornost opskrbnog lanca, kao i na troškove, kako bi bili sigurni da se neće pokvariti.

- Ovo više nije doba u kojem je cijena glavni pokretački čimbenik. Upravo sada treba uzeti u obzir i robusnost našeg opskrbnog lanca kako bismo osigurali stabilnu nabavu dijelova - rekao je Masahiro Moro, viši izvršni direktor u Mazdi.

Iz Mazde su rekli da prebacuju proizvodnju nekih komponenti proizvedenih u Kini na svoje domaće tržište u Japanu. Ovo je znak da su čak i japanski proizvođači automobila, koji manje ovise o zemlji nego njihovi konkurenti u Europi ili SAD-u, počeli smanjivati ​​svoje oslanjanje na opskrbne lance u Kini.

Honda sa sjedištem u Japanu potvrdila je da razmatra načine za smanjenje rizika u opskrbnom lancu, iako je zanijekala medijska izvješća u kojima se navodi da kompanija istražuje mogućnost proizvodnje automobila i motocikala sa što manje dijelova proizvedenih u Kini.

- S nizom utjecaja na opskrbu proizvodnjom zbog više čimbenika, uključujući karantenu u Šangaju, razmatramo različite načine zaštite od rizika lanca opskrbe. Međutim, ne razmatramo scenarij odvajanja od Kine - rekli su iz tvrtke.

Rizici lanca opskrbe veći su za njemačke proizvođače automobila poput Mercedesa, BMW-a i posebno Volkswagena.

Njih troje toliko su duboko ukorijenjeni u Kini da su, uz njemačku kemijsku grupu BASF, činili trećinu svih europskih izravnih ulaganja između 2018. i 2021.

- Nijemci su toliko vezani za Kinu, ne samo zbog nabave, već i na strani kupaca. To je zapravo trenutno najveći rizik na koji ulagači gledaju - rekao je Narayan iz RBC-a. 

Međutim, Jörg Burzer, voditelj opskrbnih lanaca u Mercedes-Benzu, naglasio je da sve promjene u nabavi dijelova za tvrtku nisu vođene političkim razlozima.

- Ne radi se o Kini ili SAD-u, već o najboljem postavljanju opskrbnog lanca i operacija - rekao je na Global Boardroom samitu za Financial Times u prosincu.

- Naravno da gledamo izvore koji su u blizini, a koji također mogu biti od europskih, američkih ili meksičkih dobavljača - dodao je, naglašavajući da se ne radi o nacionalnosti dobavljača.

21. veljača 2024 06:13