Unatoč velikim ambicijama, kineske marke drže tek 4,3 posto tržišta vozila u EU i UK početkom 2025. godine
Kineski proizvođači električnih vozila (EV) koji su posljednjih godina agresivno ulazili na europsko tržište, prisiljeni su revidirati svoje planove nakon što su carine koje je uvela Europska unija značajno povećale troškove uvoza i time smanjile njihovu konkurentnost, piše FT.
Nakon brzog uspona kineskih EV-ova, poznatih po nižim cijenama i naprednim softverskim rješenjima, Bruxelles je u drugoj polovici 2024. uveo privremene carine do 45 posto, nakon što je istraga Europske komisije utvrdila da su kineski proizvođači nelojalno subvencionirani od strane države, što se oduvijek i znalo. Usporedno, tržište SAD-a za kineske proizvođače i dalje ostaje praktički zatvoreno, sve dok Donald Trump ne odluči drugačije.
Te mjere već sada imaju ozbiljne posljedice. Prema analitičaru Matthiasu Schmidtu, tržišni udio kineskih marki u EU i UK iznosio je samo 4,3 posto u prva dva mjeseca 2025., dok su ranije držale i do 9 posto tržišta. Poseban udarac doživjele su kompanije poput Leapmotora i Nija koje su morale zaustaviti ili odgoditi planirane proizvodnje i lansiranja modela.
Stellantis, vlasnik brendova Fiat i Peugeot, prošle je godine kupio 20 posto udjela u Leapmotoru, planirajući prodavati njihove električne modele u svojim europskim salonima. No partnerstvo je već naišlo na prepreke. Proizvodnja modela Leapmotor T03 u tvornici u Poljskoj obustavljena je krajem ožujka bez službenog objašnjenja s tim da je Poljska bila među državama koje su podržale uvođenje carina.
Ugrožena konkurentnost
Glavni izvršni direktor Leapmotora Zhu Jiangming otvoreno je priznao da kombinirani trošak od 30,7 posto carina i dodatnih 10 posto troškova prijevoza ozbiljno ugrožava njihovu konkurentnost.
Slične izazove priznaje i Nio. Na Auto Showu u Šangaju, CEO William Li rekao je da su ‘poteškoće bile podcijenjene u početnim planovima‘, ali i da kompanija i dalje ostaje ‘čvrsto posvećena‘ postepenom širenju u Europi. Nio planira do kraja godine uvesti novi model iz podmarke Firefly u više od pet europskih zemalja, no model nije uspio istodobno debitirati u Kini i Europi, a kompanija se povukla iz modela izravne prodaje potrošačima zbog slabih rezultata.
- U Kini možemo otvoriti sto salona mjesečno. U Europi je to daleko izazovnije – i daleko skuplje - kazao je Li.
BYD, trenutno najveći svjetski proizvođač električnih automobila (prema podacima Counterpoint Research za Q4 2024.), planira ove godine pokrenuti proizvodnju u Mađarskoj. Prema podacima koje su objavili analitičari banke Citi, očekuje se da će EU do kraja godine činiti 20 posto ukupnog izvoza BYD-a, u odnosu na 15 posto u 2024.
Zanimljivo je da se rast izvoza BYD-a temelji ponajprije na hibridnim modelima, koji nisu obuhvaćeni EU carinama, te će činiti polovicu ukupnog izvoza.
Lokalna proizvodnja
Zeekr, premium marka Geely grupacije, umanjuje utjecaj carina.
- U nekim zemljama carine jesu visoke, ali to vrijedi za sve, pa to nije problem - rekao je potpredsjednik Mars Chen. Zeekr trenutačno posluje u Švedskoj, Nizozemskoj i Norveškoj, a planira proširenje na Njemačku, Švicarsku i Dansku do kraja godine.
Unatoč svemu, kineske kompanije sve više usmjeravaju pažnju na lokalnu proizvodnju kako bi izbjegle carinske barijere. Nio i Leapmotor žele pokrenuti proizvodnju u Europi do 2026., što bi im omogućilo da zaobiđu carine i postanu konkurentniji na lokalnom tržištu. itanje odnosa EU i Kine u automobilskoj industriji, kao dijela šireg trgovinskog rata koji je započeo još za mandata Donalda Trumpa, sve je češća tema diplomatskih pregovora. Izvršni direktor Mercedesa, Ola Källenius, izjavio je u Šangaju kako vjeruje da će EU i Kina postići ‘pravično i inteligentno rješenje‘, naglasivši da su otvoreni ua tržišno natjecanje ali pod jednakim uvjetima