Mogla bi to biti savršena oluja - kriza kod tjesnaca Bab el-Mandab koji spaja Adenski zaljev i Crveno more i kineska Nova godina koja se održava ove godine 10. veljače i koja će na gotovo dva tjedna zatvoriti svu proizvodnju u Kini. I inače je kineska Nova godina izazovna za sve one koje ovise o resursima i proizvodima iz te zemlje, a ove će godine situacija biti nalik onoj, ističu logističari, iz 2020. godine kad je pandemija zatvorila cijeli svijet, a krenulo je s karantenom i zatvaranjem Kine. Cijene kontejnera iz Kine tada su skočile u nebo, kao i roba, a ove se godine očekuje vrlo sličan scenarij. To znači da bi se vrlo brzo mogli suočiti s nestašicama i s povećanjem cijena, a posljedično i novim inflatornim pritiscima.
Najveća kašnjenja za Mediteran i Jadran
- Kontejner iz Kine do Europe vrlo će brzo stajati oko osam tisuća dolara. Sve do izbijanja krize u Crvenom moru cijena kontejnera je iznosila, usporedbe radi samo, 1500 dolara. Da ne pričamo koliko isporuke kasne. Posebno su pogođene naše luke i druge luke na Mediteranu, sjeverna Europa ima manja kašnjenja. Zamislite samo što to znači za one koji će te robu plasirati na tržište - ističe Petar Šimić, predsjednik Uprave Primaca. On navodi i to da će Kinezi s dolaskom kineske Nove godine, zatvoriti sve tvornice i otići na odmor na dva tjedna, što svake godine stvori određene pritiske u svjetskoj trgovini, a ove godine će oni biti posebno izraženi.
Da je trenutna situacija vrlo slična onoj koja se dogodila sa vrtoglavim skokom kontejnerskih cijena u jeku pandemije smatra i Željko Mandarić, predsjednik Uprave Manšpeda, pogotovo ukoliko se uspoređuju cijene pomorskih vozarina na tržištu. I tada su posljedice bile vidljive odmah po obavijesti brodara o promjeni transportnih ruta i tranzitnog vremena.
- Već je sada većina kvartalnih i polugodišnjih te godišnjih ugovora poništena s obzirom da su brodari aktivirali klauzule na teretnici, te su osim dodanih dodatnih troškova za već ukrcan teret u tranzitu, poništavali postojeće rezervacije te primali nove rezervacije isključivo po drastično višim vozarinama od onih koje su do tih događaja vrijedile kao tržišne. Budući da je većina pokušaja ponovnih prolazaka kroz Crveno more bila neuspješna, opravdano je očekivati da će se stanje na tržištu dodatno zakomplicirati. Približavanje Kineske nove godine i pojačana potražnja za mjestom na brodu, rezultirat će nedostatkom mjesta na brodu i nedostatkom opreme, dok će tranzit kroz Rt Dobre nade za rezultat imati duže tranzitno vrijeme, stoga možemo očekivati daljnji rast cijena na razine koje su bile aktualne u COVID razdoblju - ističe Mandarić.
Da su cijene prijevoza robe već skočile u nebo, potvrđuju i u podružnici Adria tvrtke DB Schenker. Cijene su trenutno oko 200 posto više nego prije izbijanja krize i napada Huta, a od sredine mjeseca mogle bi biti i više, ističu u DB Schenkeru.
- Poremećaji u opskrbnom lancu koje smo svi iskusili tijekom pandemije COVID-a naučili su i naše klijente da pribjegnu alternativnim načinima prijevoza, prvenstveno zračnim prijevozom i kombiniranim prijevozom more i zrak. Ove opcije su i danas tražene zbog strogih rokova, a mi savjetujemo i nudimo najbolje rješenje na temelju potreba naših klijenata - poručuju u DB Schenkeru.
Kinezi bi kontejnere slali vlakom
I drugi špediteri i logističari ističu da se klijenti sve više raspituju za za dovoz robe iz Kine u Europu željeznicom kroz Rusiju i Ukrajinu, a kako navodi Šimić, svakodnevno im se javljaju novi operateri, mahom iz Kine, koji žele organizirati prijevoz kontejnera željeznicom.
- Prijevoz iz Kine željeznicom funkcionira, ali je skuplji i kapaciteti su daleko manji. Kad bi sav morski promet preusmjerili na željeznicu, onda bi nam iz Kine do Europe trebalo barem 100 paralelnih kolosijeka - ističe Šimić premda i sam ističe da je prosječno tranzitno vrijeme od Kine do Europe željeznicom od 18 do 19 dana, što je još uvijek znatno brže od prekooceanskih usluga koje se preusmjeravaju preko Rta dobre nade. Osim toga, cijena prijevoza kontejnera iz Kine do Europe željeznicom je od osam do 12 tisuća dolara, što je znatno više od cijena morskog prijevoza, čak i oko Afrike.
I u DB Schenkeru potvrđuju da se klijenti sve više raspituju o opcijama što zrakom što željeznicom, ali kako nam navode osiguravatelji, to možda nije najsretnija ideja jer željeznička ruta iz Kine do Europe prolazi kroz Rusiju, a dio robe se onda prebacuje preko Ukrajine, što poskupljuje osiguranje prijevoza. Osim željeznice, DB Schenker nude i opciju zračnog prijevoza, a i za to interes je iz dana u dan, potvrđuju, sve veći.
- Zračni prijevoz je skuplji, ali znatno kraći u smislu vremena, što ga čini idealnim prijevoznim sredstvom kada dođe do poremećaja u opskrbnom lancu - poručuju iz DB Schenkera.
Ono što je već sad izvjesno jest da se šteta za globalnu trgovinu od početka krize u Crvenom moru već sada broji po cijeni od pola milijarde dolara dnevno. Nisu u pitanju samo povećane cijene prijevoza, već i narušeni opskrbni lanci, posebno za europske tvrtke koje ovise o kineskim sirovinama i proizvodima, a te će se posljedice itekako na koncu prebaciti na krajnjeg kupca s rastom cijena proizvoda koje kupujemo. Ili da to prevedemo na jezik kojeg prosječni domaći potrošač najbolje razumije: ne čekajte europsko nogometno prvenstvo da bi kupili televizor na akciji, jer akcija biti neće. Cijene elektroničke opreme prve će poskupiti.