Biznis i politika
StoryEditor

Nikola Vrdoljak, 404: Njemačka je jedina europska ekonomija do koje je Kinezima ozbiljno stalo

05. Listopad 2023.
Nikola Vrdoljakfoto Rene Karaman

Nikola Vrdoljak, direktor i partner u agenciji 404, nedavno je s drugim hrvatskim poduzetnicima posjetio Kinu i o tome pisao zanimljive postove na LinkedInu koji su bili itekako čitani, što je bio povod da razgovaramo s njim o doživljaju Kine iz prve ruke. Posjet drugoj ekonomiji svijeta organiziralo je kinesko ministarstvo gospodarstva, odnosno njegov sektor za malo i srednje poduzetništvo, a cilj je bio produbiti veze između kineskih i hrvatskih poduzetnika. Kako je Vrdoljak već bio u Kini, 1999. kao sportaš, s vaterpolskim klubom, a i poslije toga, sada ga je dočekala, kaže, neka druga Kina, drukčija od one prije dvadeset četiri godine.

Najviše ga je začudila – čistoća. – Sve je nevjerojatno čisto. Ne mislim pritom samo na održavanje javne infrastrukture, sve je iznenađujuće čisto. Kinu iz 1999. pamtim kao drukčiju, pomalo zapuštenu zemlju, više nalik na zemlju Trećega svijeta negoli na svjetsku silu. Strujni kabeli virili su posvuda, ceste su bile neuređene. Pamtim je i po nesnosnim gužvama, čudnim mirisima i ljudima koji vas kao stranca doslovno vuku za rukav da vam nešto prodaju. Toga više nema. Ta Kina više ne postoji, možda u ruralnim krajevima, ali urbana Kina posve je drugi svijet. Sve je iznimno čisto, a javna je infrastruktura ne samo uredna i održavana nego i moderna i sofisticirana.

Gotovo sve prometnice imaju nekoliko trakova, unutar njih nekoliko je trakova za bicikliste, uredni i uređeni pločnici za pješake. Vlakovi su brzi i moderni, zračne luke također. Kina je posljednjih desetljeća uložila mnogo novca kako bi promijenila svoju vizuru i uspjela je u tome. U Pekingu je na tisuće i tisuće bicikala i svi tim lijepo uređenim biciklističkim avenijama manje-više voze dijeljene bicikle. Zanimljivo je da su gotovo svi motori u gradu, kao i većina taksija, električni. Mnogo im je automobila na struju, što znači da su im višemilijunski gradovi znatno tiši od Zagreba, naprimjer, a nad Pekingom se napokon vidi čisto nebo, što dugo nije bio slučaj.

Mislite da je promjena u čistoći zraka samo zbog električnih automobila?

– Ne, nisu za to zaslužni samo automobili. Kinezi su iz gradova izbacili tešku industriju i preselili je u manje urbana središta. To se osjeti, a osjeti se i da su krenuli u zelenu tranziciju.

Da, i oni su navodno ozbiljno krenuli u tu tranziciju, a to zahtijeva investicije u obnovljive izvore električne energije. Jesu li Kinezi krenuli u takvu, zeleniju proizvodnju električne energije?

– Ma ne, i dalje je dominantna proizvodnja električne energije od ugljena, čak sam negdje pročitao koliko se takvih termoelektrana otvara svaki tjedan u Kini. Ne bih htio pogriješiti, ali dvije, čini mi se. No znam da imaju i ozbiljan plan prema kojem će 2060. Kina biti CO2 neutralna. Zemlja ne želi izgubiti ni svoju industriju zbog zelene tranzicije, a želi privući industrijske investicije iz drugih država, što i ne začuđuje s obzirom na veličinu njihova tržišta. Stoga i dalje inzistiraju na ugljenu kao na jeftinom energentu, ali pritom ne zapostavljaju tranziciju i na tome rade usporedno. Pa Kina je samo u prošloj godini u zelenu tranziciju investirala dvostruko više nego Europa i SAD zajedno.

Zato joj i dolaze investitori. Kina si je zadala malo drukčije KPI-jeve kad je ta tranzicija u pitanju. To je loša vijest za europsku industriju.

– Ali to je dobra vijest za svijet i za klimu. Uostalom, deindustrijalizaciju Europe i Amerike nije potaknula Kina, nego neke naše institucije i odluke. Kina sad prolazi kroz industrijalizaciju kakvu su Japan i Južna Koreja prošli prije nje. Najprije se okrenula jednostavnijoj industriji pa je, kad je narasla, počela proizvoditi proizvode sa sve većom vrijednošću. Sada ponajprije želi svoju industriju redizajnirati i pretvoriti se u još jedno azijsko tehnološko čudo. I u tome će velikim dijelom vrlo vjerojatno uspjeti.

Ovo što govorite sugerira da vrhunac Kine još nije ni blizu?

– Ovisi kako se gleda. Pozvao bih se na nedavni članak Martina Wolfa iz Financial Timesa koji kaže da ne trebamo gledati hoće li Kina dostići SAD prema BDP-u per capita, koji je trenutačno četiri puta veći, nego se trebamo pitati može li Kina dostići Poljsku, čiji je BDP per capita trenutačno dvostruko veći. Iako je sada pred mnogim ekonomskim izazovima, vjerujem da ima kapaciteta doći na razvojnu razinu Poljske. Ako je dostigne, već će biti veća ekonomija od SAD-a i EU-a zajedno, a zbog volumena svog tržišta i gospodarstva koje veže oko sebe golem broj zemalja i industrija to će imati i političke posljedice. Ne treba zaboraviti da i cijela jugoistočna Azija, trenutačno najpropulzivnija regija globalno, prirodno gravitira Kini. Zemlja ima i golemu dijasporu te mnogo s njom trguje.

Kako doživljavaju Europu i najave o trgovinskom zaoštravanju zbog električnih vozila iz Europske komisije?

– Tarife, čelik, solarni paneli, električna vozila, stalno je neka od tih tema zastupljena, ali nisam dobio dojam da su zabrinuti. Što se subvencija na električna vozila tiče, i EU ih subvencionira, kao i SAD, pa tako i Kina. Svi oni još više, nažalost, subvencioniraju i fosilna goriva. EU ovdje pak tvrdi da Kina subvencionira e-vozila namijenjena izvozu da bi bila konkurentnija na tržištu Unije jer potražnja na kineskom tržištu stagnira. Ne znam stoji li to i mislim da će biti vrlo teško dokazivo. Neki kolege misle da je to više PR potez za europsku industriju prije europskih izbora. Trgovinski rat najviše bi naštetio njemačkoj industriji jer, primjerice, VW čak četrdeset posto svoje dobiti ostvaruje u Kini. Ako se Kinezi zainate i stisnu VW u Kini, Nijemci će se naći u ozbiljnom problemu. Ulazak u trgovinski rat s Kinom boli, treba jako pametno to odraditi. Treba znati i to da je od 2009. Kina najveći svjetski proizvođač automobila, a odnedavno i najveći svjetski izvoznik. Prema brojevima potpuno je dominantna u toj industriji. Nama su bila najzanimljivija električna vozila, u tome smo vidjeli inovacije i tehnološka rješenja u kineskim, nama nepoznatim automobilima, kakvih još u Europi nema. Nadam se da će i europska autoindustrija znati odgovoriti na te izazove, ali nisam optimističan.

Koliko im je važna Europa, i kao partner i kao tržište?

– Kinezi vide Europu kao bitno tržište iako je dojam s kojim smo se vratili da ona globalno znatno gubi važnost i utjecaj. Za vrijeme našeg boravka nitko nijednom nije spomenuo Europu; europske se kompanije ne spominju. U Kini, naravno, postoje europski brendovi, pogotovo luksuzne trgovine modnih brendova; postoje njemački automobili, ali to je sve. Kad god putujem izvan Europe, sjetim se upozorenja mnogih ekonomista kako postajemo samo muzej. Njemačka je jedina europska ekonomija do koje je Kinezima ozbiljno stalo. Od nekoliko ljudi čuli smo kako je već niz stranih automobilskih brendova napustilo Kinu jer na tom tržištu nisu konkurentni, ali i isticalo se kako moraju pomoći njemačkim brendovima da ostanu kod njih. To nas je malo i iznenadilo. Ako govorimo poslovno, Amerika im je važnija, SAD im je i uzor i protivnik. Utjecaj američke kulture je nevjerojatan. Sve američko jako se prati, američki biznis nastoji se kopirati, ali osjeća se i suparništvo otkako je Kina narasla. Amerika ima ondje dominantan utjecaj, Europe gotovo i nema.

Kakva je korporacijska kultura u Kini, nedostaje li im radne snage, osjeti li se kriza i usporavanje u Kini i kakav je utjecaj Partije na biznis pročitajte u tiskanom i digitalnom izdanju tjednika Lider.

14. srpanj 2024 16:48