Pred opskrbnim lancima izazovi 2023. razlikuju se od onih koji su ih mučili protekle tri godine. Danas su im dostupne sirovine, repromaterijal i proizvodi, ali manjka radne snage. Osim toga, prijevoznike se pritišće da se što više počnu koristiti gorivima sa smanjenim ispuštanjem ugljikova dioksida, što dalje povećava troškove. Zato se traže načini da se novi izazovi prevladaju
Međunarodni transport već dulje nije problem opskrbnih lanaca. Naime, prijevoz u 2023. godini ne uzrokuje izazove ni troškovno ni u dostupnosti u opskrbnom lancu kao što je to bilo u 2022., 2021. i 2020. godini. Uzroci problema u europskim opskrbnim lancima danas leže u dostupnosti sirovina, repromaterijala, posljedično i proizvoda te u nedostatku radne snage diljem Europe, što je najočitije u autoindustriji.
Naglasio je to Petar Šimić, predsjednik Udruženja logistike i otpremništva Hrvatske gospodarske komore i glavni direktor Primacošpeda, dodavši da su pomorske vozarine dramatično pale, jer je primjerice prije godinu dana kontejner iz Kine do Rijeke stajao više od 10.000 dolara, a sada je cijena od 1500 do 1800 dolara.
Rješenje je političko
Pri tome je, kaže, pouzdanost da će roba stići na vrijeme s 35 posto došla ponovno na oko 60 posto, što je mnogo bliže razinama od 80 do 90 posto koliko je bilo prije koronakrize. Šimić napominje da pomorski transport pokriva više od 70 posto ukupne svjetske međunarodne trgovine te je stoga najvažniji u razumijevanju koliko transport utječe na opskrbni lanac.
– U cestovnom transportu, koji pokriva oko 70 posto robne razmjene među europskim zemljama, cijene su u protekle tri godine oscilirale unutar 30 posto zbog cijene goriva, velike potražnje za prijevozom i smanjene proizvodnje novih transportnih vozila. No to nije usporedivo sa skokom od 1000 posto u pomorskom transportu. Pouzdanost cestovnog prijevoza u Europi cijelo je vrijeme stabilna, ali problem dostupnosti sirovina, repromaterijala i proizvoda prevelik je da ga gospodarstvo samo brzo riješi.
Kompanije rade na skraćivanju opskrbnih lanaca, neke se operacije sele iz Kine u Indiju, Afriku ili čak neke dijelove Europe, što nije ni izbliza lako jer je Kina ne samo konkurentna cijenom i kvalitetom, već jedina ima tako velike tvornice i dobru prometnu infrastrukturu: pomorske luke i logističke terminale. Kina je nastajala desetljećima, još uz autokratski model upravljanja, pa se ne može se očekivati da će je netko zamijeniti u nekoliko godina. Rješenje će biti političko, politika treba zaustaviti rat u Ukrajini i stabilizirati čimbenike koji negativno utječu na svjetsko gospodarstvo – smatra Šimić.
Uzlet u Hrvatskoj
Šimiću je najveći izazov za prijevoznike nedostatak kvalificirane radne snage, vozača, skladištara, viličarista, ali i stručnjaka za organizaciju transporta i optimizaciju zaliha. Tvrtke se trude korekcijom plaća motivirati i zadržati postojeći kadar, ali Šimić tvrdi da je posljednji krug porezne reforme mogao biti ambiciozniji i smanjiti državni ugriz u radničku plaću, trenutačno oko 43 posto, prema razini državnog ugriza kod rentijerskih aktivnosti i paušalnih obrta, od tri do 8,5 posto.
– Ponekad imam dojam da su nam ti novi oblici rada veća konkurencija u borbi za radnu snagu nego druge EU države. Skladištar koji ima plaću 1000 eura poslodavca stoji barem 1700 eura, ali ako vozi Uber ili Glovo neće platiti gotovo ništa poreza i doprinosa te će s manjim brutom ostati mnogo više neto novca na računu. Tražimo od Vlade da na jednak način oporezuje sve oblike prihoda od rada i rente. Stoga, ova godina će biti izazovna zbog nedostatka radne snage, a potražnja za transportom zbog smanjenja potrošnje u Europi pomalo pada.
Ipak, to neće mnogo utjecati na hrvatske logističke tvrtke, koje proživljavaju renesansu zbog ulaska u Schengen i rasta aktivnosti u riječkoj luci, koja će u idućih pet godina udvostručiti svoj promet. U svijetu je sektor sve konkurentniji i zbog toga vidimo nikad više preuzimanja i spajanja. Druga najveća logistička kompanija na svijetu, Schenker, na prodaju je. Dva najveća igrača u središnjoj Europi, Cargo Partner i Quehenberger, također su pronašla nove vlasnike. I u Hrvatskoj bilježimo nikad više spajanja i preuzimanja s ciljem da tvrtke ostanu konkurentne. Čeka nas uzbudljivo razdoblje jer i Primaco razmatra neke mete za preuzimanje – najavljuje Šimić.
Nestabilno i nepredvidivo
Iako je vrijeme najvećih promjena izazvanih koronakrizom iza nas, situacija na ekonomskom, pa time i transportnom tržištu nije stabilna ni predvidiva, ocijenila je Karolina Cigula Božičević, managing director u Samer & Co. Shippingu. Upozorila je da u cestovnom prijevozu robe već dugo prisutan trend nestašice kvalificiranih kadrova zbog manjeg interesa mladih. Prosječna starost vozača u Europi prelazi 50 godina, istaknula je, a ulaskom na slobodno tržište EU-a mnogi kvalificirani vozači odlučili su potražiti posao s druge strane granice zbog više plaće. Prijevoznici su, zaključuje Cigula Božičević, stoga prisiljeni povisivati osobna primanja svojim djelatnicima kako bi ih zadržali, što uzrokuje povećanje cijene transporta.
– Sada nije ni jednostavno kupiti nove kamione. Čekaju se više godina nakon potpisanog ugovora o kupnji, a proizvođači ostavljaju mogućnost promjene cijene sve do isporuke kupljenog vozila. Alternativa cestovnom prijevozu trebao bi biti prijevoz željeznicom, u koju se u Hrvatskoj desetljećima nije ulagalo, osim manjih popravaka. Zelena opcija prema kojoj ide cijela Europa uskoro bi mogla od nas zahtijevati smanjenje štetnih ispuštanja CO₂, a jedini tko može učiniti korake u pravom smjeru je država. Mada postoji svjesnost kod mjerodavnih institucija o važnosti željezničke infrastrukture, ne čini se dovoljno ni brzo. Željeznička infrastruktura utječe na razvoj riječke luke jer je ozbiljne količine tereta koji planiramo usmjeriti na našu luku gotovo nemoguće otpremiti iz luke samo kamionima i postojećom infrastrukturom.
Ipak, najveće oscilacije u troškovima u protekle tri godine događale su se u pomorskom transportu i danas su se pomorske vozarine napokon približile iznosima koje smo imali prije koronakrize. Količine robe koje pristižu u Europu s Dalekog istoka zbog recesije su se smanjile i brodari privlače gospodarstvo nižim vozarinama. Pitanje je do kada će tako i ostati jer smo zadnjih godina mogli osjetiti koliko je krhak sustav zbog samo jednog broda koji se zaglavio u Sueskom kanalu. Zračni je prijevoz u proteklom razdoblju možda i najviše pretrpio jer se velika količina robe prevozi putničkim avionima, koji su dugo bili prizemljeni zbog koronakrize. Osim toga, pritišće se zračne, ali i pomorske prijevoznike, da se u što većem postotku počnu koristiti gorivom sa smanjenim ispuštanjem CO₂ pa će se vjerojatno trošak te tranzicije prenijeti na krajnje korisnike – očekuje Cigula Božičević.
Nema brzih rješenja
Za Mirjanu Čagalj, potpredsjednicu HGK za graditeljstvo i promet, trenutačni izazovi opskrbnih lanaca su troškovi prijevoza, prilagodba na nove sustave carinskog poslovanja, vladanje zakona ponude i potražnje, čemu osim klimatskih promjena pridonosi i alocirana proizvodnja dijelova potrebnih za izradu gotovih proizvoda. U Hrvatskoj je izazov, dodala je, i to što se više od 60 posto tereta prevozi cestovnim putem, pa je u odnosu na ostale države Europe Hrvatska u nezavidnom položaju jer su prometnice manje protočne.
– Utvrđeno je da je u Hrvatskoj 2022. prevezeno ukupno 127,8 milijuna tona robe, što je porast od 0,2 posto u odnosu na 2021. godinu. Ipak koronakriza je uzrokovala stope pada u nekim prometnim segmentima kada se uspoređuju 2022. i 2019.: u zračnom 41,35 posto, pomorskom i obalnom 16,07 posto, unutarnjim vodnim putevima 28,47 posto. Iako se još uvijek oporavljaju, danas su opskrbni lanci otporniji s obzirom na to da su se u razdoblju COVID-19 postavljala strateška pitanja o otpornosti, potražnji, prijevozu, skladištenju te radnim mjestima.
Rat u Ukrajini rezultirao je povećanjem cijena pogonskoga goriva, što se odrazilo na prometni sektor te utjecalo na povećanje cijena u svim djelatnostima. A budući da u opskrbnim lancima sudjeluje mnoštvo dionika, dobavljači su oni koji vrlo često predstavljaju kamen spoticanja u poslovanju u cijelom svijetu. No te izazove nije moguće riješiti preko noći. To potvrđuju izazovi s cijenama plina i nafte, a koje su sada na međunarodnom tržištu pale na prijeratne s mogućnošću daljnjeg pada. Pad cijena nafte i plina u korelaciji je s padom cijena prijevoza u svjetskom lancu opskrbe (brodski, kontejnerski i rasuti tereti) stoga bi polako trebao stabilizirati i cijenu robe – uvjerena je Čagalj.
Racionalna rješenja i projekti
– Prema analizama svjetskog tržišta u sljedećih sedam godina očekuje se povećanje robne razmjene između Europe i Azije za dva do tri puta, ali tu se očekuje problem smještajnoga kapaciteta. Iz tog razloga potrebno je razmišljati u smjeru gradnje logističkih centara i centara za robu dodatne vrijednosti, koji u Hrvatskoj u odnosu na ostale zemlje EU-a posebno nedostaju s obzirom na to da se u takvim centrima osim stvaranja dodatne vrijednosti robi stvaraju i dodatni prihodi gospodarstvenicima i cjelokupnom gospodarstvu. Važno je također ulaganje u multimodalne platforme i razvoj integriranog prometnog sustava, jer se očituje potreba za digitalnim razvojem i pametnim tehnologijama i sustavima.
Tako bi se smanjila količina administrativnih poslova i povećala produktivnost te protok. U Hrvatskoj se ujedno ističe potreba za usvajanjem odredbe Direktive 2018/645, kojom se omogućuje osobama koje posjeduju vozačku dozvolu B kategorije upravljanje određenim vrstama vozila s pogonom na alternativna goriva čija je najveća dopuštena masa veća od 3500 kilograma, ali nije veća od 4250 kg. Pritom bi mogućnost da se premaši masa od 3500 kg trebala biti uvjetovana time da dopuštena dodatna masa proizlazi isključivo iz prekoračenja mase uvjetovanog alternativnim pogonskim sustavom. Tako bi se izbjegle dodatne prekvalifikacije za C kategoriju odnosno manjak osposobljene radne snage i dodatni troškovi za gospodarstvenike – nabrojila je Čagalj.