‘;
Nikada nije bilo zanimljivije, a ni izazovnije baviti se logistikom u Hrvatskoj, ističe Petar Šimić, glavni direktor Primacošpeda, predsjednik HGK-ova Udruženja otpremništva i logistike i član HUP-ova Izvršnog odbora. Veliki europski i svjetski igrači u prijevozu i logistici prepoznali su potencijal luka sjevernog Jadrana, pa tako i riječke, koja će do kraja desetljeća sa završetkom druge faze novog terminala doći do kapaciteta od 1,5 milijuna kontejnera na godinu, a te će kontejnere netko trebati i carinski i transportno otpremiti dalje. Ulazak u šengenski prostor otvorio je potpuno nove prilike, odjednom Slovenija, jug Austrije i jug Mađarske postaju domaće tržište, a vidi se to i prema ulaganjima u skladišnu infrastrukturu, pa se može pretpostaviti da će i skladišna i distributivna logistika rasti. No to je budućnost, logističarima trenutačno ne manjka izazova, mahom geopolitičkih, a jedan od njih je prekid prometa kroz Sueski kanal. Roba iz Kine putuje duže, tereti su sve skuplji, europske luke zakrčene kineskim EV-a i o svemu smo tome razgovarali u intervju u Lideru, ali i o nekim drugim temama, poput onih o zahtjevima za održivost i za logističku djelatnost.
Koliko sada roba putuje od Kine do, recimo, riječke luke?
– Brod sad putuje 45 dana u odnosu na prijašnjih trideset. No to nije jedini problem, problem je što gomila tereta čeka u skladištima. Brodari imaju problem s brodovima, ali i s kontejnerima, kojih kronično nedostaje i pogrešno su pozicionirani zbog krize u Sueskom i Panamskom kanalu. Unatoč tomu, međunarodna trgovina zadnjih mjesec dana ponovno raste, potražnja jača i cijene ostaju i dalje vrlo visoke. Jedino što bi i cijene i kapacitete moglo dovesti u ravnotežu ponude i potražnje kraj je krize u Sueskom kanalu.
Što to znači za naše luke?
– Najgore prošle istočnomediteranske luke, uključujući i luke sjevernog Jadrana, pa i riječku, ali mislim da to neće još dugo trajati. Pomorski transport i dalje je najpovoljniji, najodrživiji i najzeleniji, roba će uvijek naći svoj put do najbliže luke, bez obzira na poskupljenja.
Dio europskih luka je zakrčen električnim vozilima iz Kine, a s obzirom na to da je održivost u svim segmentima biznisa, logično mi je pitati vas jeste li razmišljali o uvozu električnih kamiona iz Kine?
– Nismo.
Hoćete li uopće ići u tom smjeru, nabavljati električne kamione kako biste ispunili ciljeve iz Zelenoga europskog plana?
– Logistika prati sve te promjene i trendove i svjesni smo da se i mi moramo početi mijenjati, no to ne znači da ćemo preko noći moći zamijeniti sve svoje kamione na fosilni pogon električnima. Očekivati to od nas teška je zabluda birokracije. Električni kamion stoji od 300 do 400 tisuća eura, a obični na dizel 100 tisuća eura. Prvo stvari treba staviti u tu perspektivu. Naravno da bismo voljeli imati lijepe ‘zelene‘ kamione, ali to nije realno. Kad je ta zelena politika u pitanju, pred nama su dvije mogućnosti i treba odvagnuti i donijeti manje štetnu odluku. Prva mogućnost jest da se odgodi zabrana vozila na fosilni pogon dok zelena tehnologija ne postane pristupačnija, a to će se kad-tad dogoditi. Druga je mogućnost da nam se snažno subvencionira tranzicija na zelenu flotu, što će na kraju platiti nacionalne ekonomije jer će zbog državnih subvencija biti sve nekonkurentnije.
Cijeli intervju pročitajte u tiskanom ili digitalnom izdanju Lidera.