I dok ostatak svijeta pokušava živjeti s koronavirusom, Kina nastavlja s restriktivnim mjerama i strategijom nulte tolerancije na Covid, jer bi prema procjenama njihovih znanstvenika potpuno popuštanje pandemijskih mjera moglo dovesti do 1,5 milijuna smrtnih slučajeva u slijedećih šest mjeseci. No, iako Šangaj ovih dana bilježi desetak novih slučajeva zaraze, u srijedu su, u tom najvećem kineskom lučkom i trgovačkom središtu, u kojem živi 26 milijuna ljudi, ukinute izolacijske mjere. Najveća svjetska luka, sa godišnjim kontejnerskim prometom od 27 milijuna TEU-a, prekinula je dvomjesečni lockdown, koji je ozbiljno naštetio kineskom gospodarstvu i njezinim stanovnicima te utjecao na gospodarstva mnogih zemalja svijeta.
O tome kako se posljednje zatvaranje u Kini odrazio na kontejnerski promet, te što se očekuje u narodnom razdoblju, za Lider je komentirao Marko Škraljsky, direktor Dragon Maritime Adrie, agenta kineskog Cosco Shipping Lines Co., jednog od najvećih brodara na svijetu.
Hoće li ponovno otvaranje Šangaja olakšati prijevoz i dopremu robe od pošiljatelja do primatelja?
- Najnovije otvaranje, sasvim sigurno, predstavlja pozitivan pomak jer će se dopreme robe ubrzati. No, treba naglasiti da je šangajska luka radila i tijekom dvomjesečnog lockdowna, praktički, normalno. Najveći problem bila je otprema i dovoz kontejnera iz, i u luku, što je opterećivalo cijeli lučki sustav pošto su stroge mjere u široj oblasti Šangaja prorijedile dostupnost vozača kamiona, a time i samih kamiona koji su neophodni za otpremu ili dostavu kontejnera do luke. No, i nakon otvaranja samog grada, to će i dalje djelomično biti problem, jer vozači moraju imati negativni PCR test, ne stariji od 72 sata. Stoga se procjenjuje da će nedostajati 20 do 30 posto kamionskih kapaciteta, u usporedbi sa situacijom prije uvođenja strogog zatvaranja.
Jesu li se i kako lockdown i problemi s COVID-om odrazili na vaše poslovanje, kako je, prema vašim saznanjima, ono utjecalo na tijek robe?
- Činjenica da se 80 posto svjetske trgovine odvija morskim putem, odnosno brodovima, postala je stalno prisutna u raznim raspravama, te je stavila dodatni fokus javnosti na brodare i cijelu industriju prijevoza, ne samo pomorskog. U početku pandemije, kada je zamrla, na dva-tri mjeseca, gotova sva proizvođačka aktivnost koja nije bila povezana sa egzistencijalnim potrebama, pojavila se ogromna potreba za medicinskim potrepštinama i pomagalima, u prvom redu zaštitnim maskama, rukavicama, odijelima, respiratorima itd. Najveći proizvođači te opreme su u Kini, te je, gotovo cijeli svijet tražio način kako da što brže i jednostavnije tu robu dostavi do svojih naručitelja. Bez obzira što se puno robe dopremalo avionima, pa i željeznicom, brodovi su i dalje ostali dominantni za prijevoz robe, što zbog svojih kapaciteta, što zbog povoljnijih cijena prijevoza. Sve što se nakon toga događalo sa potražnjom za robom široke potrošnje, repromaterijalima i sirovinama, diljem svijeta, bez obzira na pandemiju i negdje i vrlo stroge anti-Covid mjere, jednim dijelom je i dalje fenomen kojim se bave razni stručnjaci iz područja gospodarstva, ali i psihologije. Potražnja za robom široke potrošnje, uključujući elektroniku koja se većinom proizvodi u Kini, i na Dalekom Istoku premašila je sva očekivanja, te uhvatila i brodare nespremnima da adekvatno odgovore svojim kapacitetima. A upravo nam je ta velika potražnja omogućila poslovanje koje je bilo iznad svih očekivanja.
Uvedeni su i neki zaobilazni putevi kako bi se prevladali problemi sa prijevozom robe.
- Nedostatak brodskih kapaciteta pokušao se nadomjestiti ostalim granama prijevoza, prvenstveno avio-prijevozom, te željezničkim servisima iz Kine prema Europi, koji su postojali i prije, ali je potražnja za njima drastično porasla tek tijekom pandemije. Ipak, velika većina međunarodnog, odnosno, interkontinentalnog prijevoza robe, i dalje se odvija brodovima, na moru.
Kako je sve to utjecalo na kontejnerski prijevoz i brodarstvo u cjelini?
- U proteklih 18 mjeseci brodari su naručili gradnju više od 550 novogradnji kontejnerskih brodova, kapaciteta većih od šest milijuna TEU-a, a tolika količina narudžbi nije zabilježena u posljednjih 15-tak godina. Uzimajući u obzir da će se situacija sa obrtajem kontejnera nakon dolaska u luke, naročito u SAD-u, ubrzati, procjenjuje se da će na raspolaganju biti dodatnih dva milijuna TEU-a, što daje brojku od osam milijuna dodatnog kapaciteta koji će se pojaviti u razdoblju od 2022. do 2025. godine.
Procjena je svih dionika u prijevozu roba da će potražnja za kontejnerskim prijevozom, ne samo zadržati sadašnji nivo, nego da će i dodatno rasti?
- Upravo tako. A to je i velika prilika za luku Rijeka, kao luku sa najvećim kontejnerskim terminalom u Hrvatskoj, koja će do 2025. imati dva kontejnerska terminala, ali i za ostale luke na Jadranu, da planiraju i razvijaju svoje kapacitete te spremne dočekaju rast tereta. Takva prilika pruža se jednom i ne smije se propustiti.