Pilot-projekt uspostave autonomnih taksija u Zagrebu ima smisla ako je regulativni okvir adekvatan. Pitanje je stoga jesu li gradska i državna vlast spremne takve promjene provesti brzo
Pomalo Katica za sve – voditelj BCG-ova Odjela za globalnu prednost, ključni član Odjela za industrijska dobra i automobile te osnivač i direktor Centra za inovacije u mobilnosti – može suvereno govoriti o svemu, od komparativnih prednosti kompanija i cijelih ekonomija, preko proizvodnje, automobilske industrije i autonomnih vozila do globalne trgovine i geopolitike, što razgovor napravljen s njim ekskluzivno za Lider uvelike i odražava. Čovjek u pokretu, unatoč pandemiji i svim restrikcijama na putovanja koja uz nju idu, našao je vremena razgovarati s Liderom o nizu aktualnih tema.
Nikolaus S. Lang u proteklih je dvadeset godina klijente jedne od najvećih konzultantskih tvrtki na svijetu savjetovao u području globalizacije i mobilnosti u više od pedeset zemalja svijeta, uključujući Kinu, Maleziju, Indiju, Rusiju, Tursku, Saudijsku Arabiju i Brazil, ali i klijente iz Europe i SAD-a. U ovom se razgovoru dotaknuo problematike autonomnih vozila, koja s napretkom tehnologije postaje sve relevantnija i kompleksnija, 'formule' za male i otvorene ekonomije kakva je hrvatska, ali i velikih geopolitičkih zibanja i turbulencija koje će imati posljedice na cijeli svijet.
Među ostalim, stručnjak ste za autonomna vozila, a Hrvatska će se upustiti u veliki projekt uspostave sustava autonomnih taksija u Zagrebu. Koliko realno to zvuči s obzirom na to da je samo šačica gradova na svijetu pokrenula takve projekte?
– Postoji konsenzus o tome da autonomna vozila stižu premda sam oprezan kad je riječ o vremenu u kojem će se to dogoditi. Prema BCG-ovim procjenama, bit će potrebno deset godina za opipljiv broj autonomnih vozila na cestama. Još smo u fazi pilot-projekata i u svakome vidite problem širenja opsega usluge. Obično je projekt ograničen na jedan dio grada. Tehnologija je tu, ali veće je pitanje potporne infrastrukture i postoji li ona. Pilot-projekti obično su okrenuti prema tehnologiji, ali postoji pitanje regulative koju treba prilagoditi u nizu elemenata, to će igrati veliku ulogu u uvođenju takvih sustava. Tako gledano, pilot u Zagrebu ima smisla ako je regulativni okvir adekvatan, ali to, sigurno, neće donijeti revoluciju u prijevozu još mnogo godina.
Tržište taksi-usluga već je zasićeno. Uz tradicionalne taksi-službe postoje one digitalno pogonjene poput Ubera ili Bolta, a sada se priprema i treća opcija. Kakav bi učinak na tržište imalo šire uvođenje autonomnih taksija?
– Takva vozila sigurno će utjecati na zaposlenost u industriji mobilnosti. Cinični ljudi primijetit će da britanski premijer Boris Johnson pokušava očajnički naći tisuće vozača kamiona, što ne bi bio problem kad bi postojali autonomni kamioni, što i nije toliko nerealno. U Singapuru se zaista koriste takvim vozilima jer nemaju dovoljno vozača. Dakle, u nekim okolnostima efekt će biti pozitivan, u nekima negativan, no, opet, to zahtijeva širenje opsega pilot-projekata. Drugim riječima, ovisi o tome je li autonomno rješenje obuhvatno ili je ograničeno. Osim toga, stalno se govori o robotiziranim taksijima, ali to neće biti prijevoz budućnosti, nego robošatlovi, odnosno veća vozila nalik na autobuse. To će korjenito promijeniti prijevoz. Autonomni taksi samo mijenja postojeći prijevoz i povećava prometnu zagušenost. No ako današnji sustav fiksnoga javnog prijevoza zamijenite fleksibilnim sustavom robošatlova, to će drastično promijeniti sve.
Dakle, svi ti projekti zasad su ograničeni samo na određeni dio grada?
– Da, u većini slučajeva piloti su fokusirani na neke dijelove grada poput poslovnih četvrti ili središta jer ondje imate najveće probleme s parkiranjem i zagušenošću.
Što je potrebno za širenje na cijeli grad?
– Potrebna je velika promjena regulativnog okoliša. Kad smo radili takav pilot u Bostonu, bilo je nužno dobiti posebno odobrenje za određeni dio grada; morali smo promijeniti prometna pravila i pravila o osiguranju. Pitanje je stoga jesu li gradska i državna vlast spremne takve promjene provesti brzo. To nije toliko tehnički problem koliko je regulativni.
Kakav bi recept male, otvorene ekonomije poput hrvatske mogle primijeniti u svom razvoju? Postoji li neka načelna formula?
– Kad gledate male zemlje i ulogu koju su igrale, postoje tri elementa: prvi je vizija, drugi lokacija, treći su kompetencije. Primjerice, Singapur je nakon Drugoga svjetskog rata bio siromašan i nerazvijen, ali imao je viziju postati logističko središte jugoistočne Azije i u to je počeo snažno ulagati. Ključ je stvoriti viziju i povezati je sa svojom geografskom lokacijom i kompetencijama. Drugi je primjer Austrija, koja je nakon rata odlučila svoju industriju temeljiti na dobavljanju inputa za veću njemačku industriju, odnosno postati svojevrsni dobavljač. Švicarska se izdvojila financijama i zdravstvom, na temelju čega je nekoliko stoljeća održala status utočišta u tom smislu. Ako govorimo o Hrvatskoj, morate se pitati koja je vaša vizija, pogledati prednosti koje nudi geografski položaj i u kakvoj se okolini nalazite, tko su vam susjedi i kako se uklopiti svojim kompetencijama u tu okolinu.
Cijeli intervju s Nikolaus S. Langom u kojem se dotakao i globalne političke i ekonomske situacije pročitajte u tiskanom ili digitalnom izdanju poslovnog tjednika Lider.