Na nesređenom i neliberaliziranom hrvatskom tržištu autobusnog prijevoza dvije su se tvrtke u njemačkom vlasništvu već uspjele etablirati kao igrači koji polako preuzimaju tron. Utješno je to što zajedno s Nijemcima rastu i njihovi sve brojniji domicilni partneri
Na tržištu autobusera već se polako naziru konture glavnih igrača – tvrtke u njemačkom vlasništvu Arriva Hrvatska i FlixBus polako preuzimaju prvenstvo. Općenito, dva su glavna problema autobusnih tvrtki u Hrvatskoj: prvi, kako uskladiti javne prijevozne linije i napokon potpisati ugovor s državom o pružanju javnih usluga prijevoza i, drugi, liberalizacija tržišta. Oba ovise o državi koja pak sporo rješava te obveze koje joj je nametnula Europska unija, a ni suradnja konkurentskih autobusnih poduzeća nije baš na zavidnoj razini.
Svi bi htjeli biti sufinancirani
Odgođeni štrajk Sindikata vozača u javnome linijskom prijevozu, najavljen proteklog ponedjeljka, zapravo je rezultat zajedničkog nastupa vlasnika tvrtke koji imaju koncesije za javne linije i sindikalaca, pri čemu su potonji bili istureni. Ministri Oleg Butković (promet) i Davor Bošnjaković (pravosuđe) obećali su da će vozači na javnim linijama (riječ je o županijskim linijama za prijevoz npr. učenika) dobiti status državnih službenika, no jesu li time sindikalci uspjeli nešto napraviti i za vlasnike prijevozničkih tvrtki, tek ćemo vidjeti. Kako nam je rekao dobro upućeni sugovornik, vlasnici tvrtki bili bi najsretniji da sve županijske linije postanu javno dostupne. Razlog nalaze u smjernici Europske komisije kojom se zahtijeva da se u svakom kutku neke države ljudima omogući prijevoz. Tako bi im ga sufinancirala država. Međutim, kako doznajemo, to neće biti moguće.
Autobusere posebno ljuti to što je država potkraj prošle godine s HŽ-om Putničkim prijevozom potpisala desetogodišnji ugovor o javnome linijskom prijevozu (PSO) i osim toga daje novčanu potporu trajektnim tvrtkama koje plove na neprofitabilnim linijama. I s autoprijevoznicima bi se početkom prosinca trebao potpisati PSO, koji se čeka već tri godine, no koje će linije biti obuhvaćene, još nitko ne zna.
'Gazde' su upravitelji kolodvora
Od države se pak traži da potpuno liberalizira tržište na kojem je, prema Fininim podacima, 561 prijevoznik iako, prema HGK-ovim podacima, onih koji imaju licenciju Ministarstva prometa ima 803 i imaju 4807 autobusa. Liberalizaciju pogotovo traže najveći autoprijevoznici (javne linije traže manji), a jedan od njih tvrdi da će Hrvatska to morati riješiti jer pravila EU kažu da ne smije biti ograničenja u dobivanju dozvola za bilo koju liniju. Ograničenja, zaista, nema u međunarodnom prometu, no unutar Hrvatske, ako bi, primjerice, neka tvrtka htjela voziti na liniji Zagreb – Dubrovnik, neće je moći otvoriti jer na njoj već ima nekoliko prijevoznika koji prevoze putnike. Osim toga, tzv. usklađivanjem voznih redova autobuseri na nekim linijama ne smiju voziti i do tri sata nakon što su putnici prevezeni, što je prilično restriktivno i pitanje je koliko je isplativo. Ante Grbeša, direktor FlixBusove CEE South regije, kaže da je zbog toga mnogo teže provesti planove u povezivanju gradova i razvoju mreže.
– Usklađivanje voznih redova, koje je zaustavljeno radi digitalizacije i usklađivanja sa zakonima Europske unije, dodatna je otegotna okolnost za razvoj kojem težimo. Nažalost, sami prijevoznici ne slažu se u tome kakav bi taj proces trebao izgledati. Neki se odbijaju prilagoditi promjenama i oslanjaju se na državne subvencije, a neki su na vrijeme prepoznali nove trendove i poslovanje uskladili s novim tržišnim zahtjevima – kaže Grbeša.
Potvrđuje nam to i naš sugovornik, a kakav nered vlada na linijama, ilustrira primjerom da na lokalnima, gdje je kontrola slabija, autoprijevoznik mimo svih dozvola pet minuta prije dolaska konkurentskog autobusa uzima putnike. Osim toga, vrlo je diskutabilno to što se autobuserskim tvrtkama dodjeljuje koncesija za upravljanje kolodvorima, zato nije rijetkost da upravitelji kolodvora otežavaju posao drugim prijevoznicima nastojeći ih eliminirati, što im ovi uzvraćaju na kolodvorima koje kontroliraju oni. Zato bi najbolje bilo zabraniti autobuserskim tvrtkama da upravljaju kolodvorima (to je kao da željezničku infrastrukturu damo tvrtki čiji vlakovi voze prugama).
Mreža od 13 domaćih partnera
Unatoč nesređenosti tržišta, prema podacima koje nam je dostavila Fina, može se primijetiti trend okrupnjavanja. Glavne su dvije tvrtke koje su najdalje otišle u tome Arriva Hrvatska, u vlasništvu Deutsche Bahna, i FlixBus, također u njemačkom vlasništvu, koji, doduše, ne bi bježao od preuzimanja, ali razvio je svoj model partnerstva s domaćim tvrtkama. Arriva Hrvatska, čiji je generalni direktor Dražen Divjak, u sastavu ima pet prijevoznika: Autotrans, App, Panturist, Autotrans Lika i Velebit turist, od kojih su prve tri tvrtke među deset najvećih prema prihodu (Autotrans je najveći), a kupila je i Autobusni kolodvor Karlovac te upravlja s još četrnaest kolodvora u zemlji.
– Uz vozni park od šesto autobusa Arriva u Hrvatskoj nudi usluge na lokalnoj i regionalnoj razini te na međugradskim i međunarodnim relacijama, povezujući tisuće odredišta diljem zemlje i omogućujući odlične veze s europskim zemljama poput Njemačke, Italije, Slovenije, Bosne i Hercegovine te Srbije. Upravlja s petnaest autobusnih kolodvora, deset servisnih centara, zapošljava 1400 ljudi te preveze više od 11,7 milijuna putnika na godinu – kažu u toj tvrtki.
I Flixbus na partnerskoj razini u jugoistočnoj Europi okuplja devetnaest tvrtki, od kojih trinaest posluje u Hrvatskoj. Vincek je (uz Flixbus) među deset najvećih i ta je tvrtka ujedno, uz još dvije – Autoherc i Molnar, koji su se Flixbusu priključili u posljednjih godinu dana – među deset najbrže rastućih u zemlji. Osim njih FlixBusovi su partneri Slavonija bus, Prijevoz Knežević, Brioni, Velebit Tours, Hiems Travel, a unatrag godinu dana priključili su im se i Delminium Travel, Mrkva, Čagalj Tours, Antonio Tours i Prijevoz Francuzević.
Čini se da je taj model jako pomogao navedenim tvrtkama da se razviju, kao i Flixbusu, koji je lani udvostručio prihod u odnosu na 2017. pa se mogu očekivati i nova partnerstva. Cjelokupna flota koja pokriva južnoeuropsku regiju ima 130 autobusa kojima upravlja više od četiristo vozača. Da tvrtka raste i u ovoj godini, potvrđuje Grbeša:
– Imamo stalan rast koji se otvaranjem novih linija i širenjem mreže očituje u povećanju broja putnika. Samo u ovoj ljetnoj sezoni FlixBusom je putovalo 75 posto više putnika nego u istom razdoblju prošle godine. Taj podatak dovoljno govori koliko smo prepoznati na hrvatskom tržištu autobusnog prijevoza putnika – kaže Grbeša.
Malo domaćeg okrupnjavanja
Osim tih dviju vodećih grupacija koje će, vjerojatno, u nekoliko godina zauzeti tron, među najjačima možemo izdvojiti krapinsku Presečki grupu u vlasništvu Antuna i Nade Presečki. U njezinu je sastavu tvrtka Presečki i od 2015. Autobusni prijevoz Varaždin koji je Presečki grupa preuzela od Čazmatransa Nove. Varaždinska je tvrtka uz Presečki grupu (koja je i među deset najbrže rastućih tvrtki) također među prvih deset prema prihodu, no među njima nema tvrtke Presečki, koja je lani uprihodila 6,3 milijuna kuna i ostvarila dobit od 116 tisuća kuna.
Osim krapinske grupacije njemačkim tvrtkama mogu konkurirati tvrtke u sastavu Čazmatransa Nove, kojom upravlja direktor Dragan Marinović i koja u vlasništvu ima Čazmatrans promet (obje visoko na ljestvici prvih deset), s tim što je posljednja i među deset najbrže rastućih. U vlasništvu Čazmatransa Nove još su benkovačko poduzeće Čazmatrans Dalmacija (lanjski je prihod bio četrdesetak milijuna kuna) i Čazmatrans Vukovar (prihod od tridesetak milijuna kuna). Među te četiri grupacije ubacio se Croatia Bus u vlasništvu Ivana i Rajka Zelenike, no i ta je tvrtka dio međunarodne grupacije jer su ta braća vlasnici i bosanskohercegovačke krovne tvrtke Globtour iz Međugorja te njemačkoga Deutsche Touringa, koji su kupili u stečaju. Tu grupaciju još čine Salinea (Orašje), Jadran Ekspres – Kotor i Jadran Ekspres – Subotica.
Inače, iako su tvrtke povezane s Arrivom i Flixbusom najviše ulagale, općenito, prema Fininim podacima, lani je u novu dugotrajnu imovinu investiralo 47 poduzetnika, ali investicije su bile skromne, 96,2 milijuna kuna; najveće su bile 2015., kad su iznosile 247,7 milijuna kuna.
– Nesređeno tržište razlog je zbog kojega su do sada vlasnici tvrtki ulagali manje nego što bi trebali. Mnogi imaju gotovo monopol na određenim linijama i nemaju potrebu ulagati jer nemaju konkurenciju. Zato autobusni prijevoz još nije toliko atraktivan iako je ponuda posljednjih godina ipak bolja. Kad bi se tržište liberaliziralo, poduzetnici bi bili prisiljeni ulagati ako bi htjeli privući putnike – kaže naš sugovornik.
Nema vozačkih transfera
Tvrtke se ne mogu pohvaliti ni plaćama svojih vozača. Prema Fini, prosječna mjesečna neto plaća zaposlenih lani je iznosila 4491 kunu i bila je 9,9 posto veća u odnosu na početnu promatranu godinu (2014.) te 19,6 posto manja od prosječne mjesečne neto plaće u Hrvatskoj. Iznimka su zaposleni u Autotransu (Arriva), čija je prosječna mjesečna neto plaća bila veća od prosjeka na razini djelatnosti (29,6 posto) i veća od prosječne plaće na razini Hrvatske (4,2 posto). U ostalim prijevozničkim tvrtkama, bile ili ne bile u sastavu glavnih grupacija, plaće su prosječne, u nekima čak i niže. Za usporedbu, prosječna mjesečna neto plaća 895 zaposlenih kod pet stotina mikropoduzetnika lani je iznosila 3332 kune, što je manje u odnosu na prosječnu plaću 2017., koja je iznosila 3464 kune.
– Plaće vozača su slabe, no s dnevnicama dobiju i do deset tisuća kuna, ali samo dok rade. Na godišnjem i na bolovanju dobiju samo plaću. U Njemačkoj je pak plaća vozača veća od dvije tisuće eura, ne računajući dnevnice – kaže naš sugovornik blizak sindikatima.
Upravo zbog niskih plaća nema velikog prelaska vozača u konkurentske tvrtke. Sugovornik kaže da je jedini prelazak onaj na rad u inozemstvo i procjenjuje da u ovom trenutku u Hrvatskoj ima šezdesetak tisuća vozača (pri čemu uključuje i teretni prijevoz, ne samo putnički), ali da ih je od pet do šest tisuća iz BiH, Srbije, Makedonije i Albanije te da je 'požar lokaliziran, ali uskoro bi mogao ponovno buknuti'.
Tvrtke koje su imale novca ulagati najviše su profitirale unatoč lošim uvjetima na tržištu. Zato svi sugovornici vjeruju da bi se, ako država (barem djelomično) liberalizira tržište i potpiše ugovore o dodjeli javnih prijevozničkih linija, broj tvrtki mogao smanjiti. A oni koji voze na državnim i međudržavnim linijama morat će ulagati žele li opstati uz Nijemce.