– Prije dva tjedna imali smo problem s brodom kojeg smo pred dolazak u Rijeku morali otkazati jer se na njemu vijorila ruska zastava. Brod je financiran od strane ruske leasing kuće, međutim roba je bila iz Europe. Najveći problem zbog sankcija u ovom konkretnom slučaju ima europska roba koju smo ukrcavali i za koju smo morali naći hitno novo rješenje. I pravne posljedice zbog otkazivanja su isto potencijalno negativne po izvoznike. U brodarstvu ionako imamo manjak kapaciteta u zadnjih godinu dana. Osim što postoji određena flota koja je u ruskom vlasništvu, imamo i dosta europske ili svjetske flote koja je financirana od strane ruskih banaka ili leasing kuća te su i takvi brodovi trenutno blokirani – ispričao je Marin Škufca, direktor riječke brodarske agencije Liburnia grupa.
Ovakvi primjeri samo su dokaz da su posljedice sankcija na europsko gospodarstvo puno dalekosežnije od, primjerice, blokiranja imovine ruskih oligarha, o čemu se najčešće priča u javnosti. Sav posao povezan s Rusijom je trenutno blokiran u EU i diljem svijeta i to u brodarstvu stvara ogromne probleme. A onaj najveći je, dodaje Škufca (a to mogu potvrditi i svi ostali izvoznici), veliki porast cijene goriva, i to u trenutku kada se tržište polako počelo stabilizirati nakon godine dana ekstremno visokih vozarina.
Liburnia grupa za sada ne osjeća posljedice, ali uvoznici i izvoznici koje tvrtka servisira će sigurno osjetiti posljedice ovog rata, pa je na snazi oprez.
– Trenutno imamo paradoks u kojem se investicije u pravilu stavljaju na stranu, ali zbog vrlo dugih rokova isporuke, koji će se još i produžiti, morate ulagati da imate dostupnu opremu na vrijeme – kaže Škufca.
Prema njegovom mišljenju, isporuke koje su ionako zbog pandemije kasnile, sada će kasniti još više.
Petar Šimić, direktor logističke tvrtke Primaco smatra da rast cijena goriva zbog ruske invazije na Ukrajinu neće dodatno podići ionako već previsoke cijene pomorskog transporta. One su, kaže, i sada na ovim visinama zbog drugih faktora, ponajviše zbog premale ponude kapaciteta u odnosu na veliku globalnu potražnju i zbog uskih grla u najvećim svjetskih lukama koje usporavaju lance opskrbe.
– Pomorskim putem se odvija oko 65 posto ukupne globalne trgovine, a Rusija u svjetskim razmjerima nije veliki uvoznik niti izvoznik ničega osim nafte i plina, koji se iz Rusije najviše transportiraju naftovodima i plinovodima. Zbog svega ovoga smatram da rat u Ukrajini i sankcije Rusiji neće bitno utjecati na globalni pomorski transport, kako prema Europi tako i prema Americi i ostalim kontinentima – ističe Šimić.
No cijene pomorskog transporta i dalje su rekordno visoke. Primjerice, cijena najčešće relacije Kina – Hrvatska, za standardni 40-stopni kontejner iznosi oko 14 tisuća dolara, a prije početka pandemija prosječna cijena je bila dvije i pol tisuće. Najave su za drugi kvartal, kaže Šimić, da bi cijene mogle ići još malo gore.
– Ukoliko se ne dogodi neki drugi vanjski faktor, kao što je moguća regulacija cijena koju propituje EU ili kontrakcija globalnog tržišta zbog eventualne nagle promjene makroekonomskih politika najmoćnijih gospodarstava, cijene će ostati rekordno visoke još najmanje godinu dana. Tako da stabilizaciju pouzdanosti (reliability index) i postupno smanjenje cijena u pomorskom transportu očekujem tek sredinom 2023. ili početkom 2024. godine, kad će se početi isporučivati prvi veliki brodovi za prijevoz kontejnera koji su naručeni u drugoj polovici 2020. – ističe Šimić.
S obzirom na trenutnu situaciju, on smatra da kompanije u logističkom sektoru kratkoročno vrlo malo toga mogu napraviti da ublaže posljedice.
– Svi gledamo kako da tradicionalne energente zamijenimo obnovljivima iz nekakve vlastite proizvodnje, međutim u sektoru međunarodnog transporta je to iluzija, a tu se događa najveća potrošnja energije u cijelom sektoru – kaže Šimić.
Oba naša sugovornika slažu se da dugoročno država treba razmišljati o tome kako zaustaviti odljev radnika, a kao prioritet smanjiti značajno ukupno opterećenje na rad. Država je već pomogla korigiranjem cijena goriva kroz manje marže i trošarine, ali to bi, smatraju poduzetnici, trebao biti samo prvi korak. Ukoliko se situacija dalje bude nepovoljno razvijala mogu se smanjiti još dodatno trošarine na gorivo jer sa sadašnjom cijenom po litri, otprilike 50 posto je trošarina i PDV.
– Država bi trebala pomoći kompenzacijskim mjerama za nadoknadu cjelokupne ili djelomične štete svim prijevoznicima u Hrvatskoj koje trpe direktnu štetu zbog sankcija Rusiji i Bjelorusiji. Tu treba vidjeti da se i na razini EU napravi novi fond poput NPOO ili osiguraju dodatna sredstva koja će se prenamijeniti za sufinanciranje i naknadu štete nastale uvođenjem sankcija – zaključuje Šimić.
Škufca smatra da država može i mora u ovom trenutku puno napraviti.
– Primjerice, ne razumijem zašto Zakon o poticanju ulaganja ne prepoznaje ulaganja u logistiku i transport. Pandemija je pokazala, a nažalost i ovaj rat, koliko su logistika i transport bitni. Radimo na malenom tržištu te bez obzira što naš izvoznik ima dobar proizvod, nama se ne isplati ulagati u opremu ako nema isplativosti investicije – kaže Škufca.
Naglasio je i to da se hrvatske tvrtke moraju osloniti na hrvatske resurse kod nabave dobara i usluga.
– Ključni klijenti su nam hrvatski izvoznici i zbog njih ulažemo u opremu, ali je bitno da imaju povjerenja u nas i da nam dodjele poslove. Hrvatski uvoznici i izvoznici moraju znati da će im strani logističar ponuditi uslugu samo kada za to ima interes ili mogućnost, dok ćemo mi biti tu za njih kod svakog posla, bio on malen ili velik – zaključuje Škufca.