Vjerovali ili ne, u Hrvatskoj je prošle godine poslovalo čak 45 tvrtki registriranih za zračni prijevoz putnika. Međutim, većina je orijentirana na lokalne izletničke, panoramske letove, a samo tri su ostvarile više od sto milijuna kuna prihoda. Državni Croatia Airlinese je uvjerljivo najveća kompanija u sektoru, ali je kronični gubitaš sa svim problemima koji prate nacionalne avioprijevoznike, a eskalirali su u pandemiji.
No, zato privatna kompanija Trade Air prošle godine ne samo da je nadoknadila minus iz 2020., nego je ostvarila i rekordni prihod veći od 240 milijuna kuna, što je gotovo trostruki rast u odnosu na 2020., ali i 12 posto više nego u dotad rekordnoj 2019. Koji je recept za uspjeh, pitamo vlasnika i direktora Marka Cvijina:
- Baš uoči pandemije bili smo u niskom startu za nabavu jednog Airbusa 320. Onda je sve stalo, ali tu smo vidjeli šansu. Pokrenuli smo opije s leasing kućama, postigli nižu cijenu i povoljnije rokove plaćanja, s odgodom. U međuvremenu smo nabavili još dva zrakoplova A320, te jedan Airbus 319 na financijski leasing, s nakanom da oba postanu naši – priča Cvijin i objašnjava kako je veća flota razlog većih prihoda. Početkom ovog ljeta uzeli smo zadnji Airbus 320 na financijski najam do kraja 2024., pa vjerujemo da ćemo i u ovoj godini imati dodatni rast prihoda.
A kolika je cijena polovnog aviona? Jedan Airbus – ovisno o stanju motora i trupa, te velikom broju drugih detalja – stoji između 10 i 15 milijuna dolara. Zato prvi čovjek Trade Air-a zaključuje da su u krizi profitirali oni koji su imali novca, i dobri pregovarači. A njegova kompanija od početka pandemije uspjela je dobro pregovarati i udvostručiti flotu, u kojoj su danas četiri Airbusa 320, jedan Airbus 319, te jedan Fokker 100. Svi ti zrakoplovi lete na bazi sezonskih ugovora, a kako nema dovoljno zrakoplovnih kapaciteta, nije problem iznajmiti ih touroperaterima i drugim zrakoplovnim kompanijama. Tako su dva Airbusa u najmu kod Air Montenegra i Norwegian Airlinesa, dva povezuju Prištinu s destinacijama u Zapadnoj Europi, jedan Airbus je na turističkim letovima iz Ljubljane za grčke otoke, te za Tursku i Egipat, a Fokker je u Innsbrucku, odakle također leti u turističke svrhe. Dakle, gotovo sve operacije odvijaju se u inozemstvu. Nekad je Trade Air održavao vezu Osijeka s dalmatinskim destinacijama, što bi se moglo ponoviti i ovog ljeta.
No, Cvijin objašnjava da su redovne operacije znatno kompliciranije, jer avioni znaju letjeti prazni i poluprazni, ili je interes prevelik, dok je kod chartera situacija mnogo jednostavnija. Uostalom, oni prodaju sate letenja, a za popunjenost je odgovoran partner.
Nezaobilazna je usporedba s Croatia Airlinesom. Unatoč različitom profilu, primjećujemo da je svaki zaposlenik CA prošle godine donio manje od milijun kuna prihoda, dok je u Trade Air-u godišnji doprinos na razini 3,65 milijuna kuna. Cvijin je na tu usporedbu rezerviran, poštuje CA i jasno mu je da su velike promjene neophodne. Pozdravlja što je poslovna baza preko ljeta postao Split, jer vjeruje da se dobar dio putnika gubi na presjedanjima, te misli da bi više izravnih letova trebale i druge jadranske destinacije. Cijeni svu pruženu pomoć CA-a kad je njegova tvrtka 2016. krenula u kupnju prvog Airbusa.
Prijedlog konzultanata o zamjeni flote CA Airbusima najnovije generacije smatra dugoročno dobrim, unatoč inicijalno višoj cijeni tih novih zrakoplova, što će se srednjoročno i dugoročno vratiti kroz benefite manjih troškova održavanja i troškova vezanih uz potrošnju goriva i ispušne plinove.
Rast cijena goriva jedan je od ključnih faktora koji pogotovu u posljednje vrijeme ruši profitabilnost. Tradicionalno, udio cijene goriva i trošku leta iznosio je oko trećine ukupnog troška, a sad je taj udjel dostigao na nekim letovima skoro pa i polovinu ukupnih troškova leta.
Stoga je i dobit u prošloj godini, unatoč korekciji cijena od 10-15 posto, bila znatno tanja nego prije pandemije, a slično će se vjerojatno dogoditi i ove godine. No, nije svejedno ni gdje se zrakoplov 'tanka'. Pravilo je da što je veći aerodrom to je gorivo jeftinije zbog boljih logističkih uvjeta na takvim aerodromima i boljim skladišnim opcijama, a od Trade Air-ovih destinacija najskuplje je na grčkim otocima. To nije povoljno za Trade Air jer leti uglavnom s manjih regionalnih aerodroma. S druge strane, zbog toga ne osjećaju negativne posljedice nedostatka aerodromskog osoblja, što pogađa veća čvorišta i stvara kaos u zračnom prometu. No, jedinu Trade Air veću destinaciju, Stockholm, ta kriza zasad zaobilazi. Ne pate ni zbog nedostatka vlastitog kabinskog i tehničkog osoblja, a za pilote angažiraju dobrim dijelom i EU letačko osoblje i uspjeli su kadrovski prebroditi i naglo buđenje tržišta u travnju, kakvo nitko nije očekivao.
Kako je turizam sezonski biznis, zimsko zatišje nastoji se što bolje iskoristiti, pa se tako prošle zime odličnim potezom pokazala tromjesečna 'selidba' prema afričkim odredištima. Inače, Trade Air leti uglavnom na regionalnim relacijama. Ima li ambicija za nabavu većih zrakoplova za interkontinentalne letove?
– To bi bio izazov za mene kao pilota, ali kao menadžer sam jako suzdržan. Long range je bio najviše pogođen pandemijom, tu je i margina puno manja, a samo gorivo do SAD-a košta barem 100.000 dolara u jednom smjeru, da ne govorimo o ostalim troškovima – zaključuje Cvijin temu o 'interkontinentalnom izazovu'.
Što se srednjoročnih planova tiče, Cvijin misli prodati zrakoplov Fokker 100 i dalje zadržati i obnavljati samo Airbus flotu. Zadržao bi se na 5-6 Airbusa, koje planira otplatiti, da budu u kompanijskom vlasništvu, ali bez velikog grananja i dodatnog rasta flote. Cvijin ne planira ni akvizicije drugih tvrtki, kao ni prodaju vlastite.
- O tome zasad ne razmišljam, iako sam siguran da bi kupaca bilo kad bih oglasio prodaju. Imam pred sobom još godina, nadam se i zdravlja, a za moje klince još je prerano vidjeti znati hoće li nastaviti ovaj obiteljski biznis, kojeg sam i ja preuzeo od oca.