Od poreza na ugljik do hibrida: EU reže ambicije Zelenog plana

Europska unija namjerava na 16. prosinca odgoditi pravne prijedloge o proširenju poreza na ugljik na granicama i potencijalnom ublažavanju postupnog ukidanja motora s unutarnjim izgaranjem, prema nacrtu programa Europske komisije, u koji je uvid imao Reuters.

U istom paketu Komisija priprema i izmjene karbonske carine na granicama (CBAM), uključujući njezino širenje na proizvode bliže krajnjem kupcu i dodatne zaštitne mehanizme za europske izvoznike. No politički fokus je sada prije svega na automobilima gdje se postavlja pitanje hoće li EU ostati pri gotovo potpunom kraju novih benzinskih i dizelskih modela 2035., ili će kroz 'fleksibilnost' otvoriti vrata plug-in hibridima i motorima na tzv. klimatski neutralna goriva i nakon tog roka.

Planove pomno prate proizvođači automobila i vlade, uključujući njemačku i talijansku, koji su tražili da EU revidira svoju politiku o automobilskim emisijama stakleničkih plinova, koja bi u svom trenutnom obliku zapravo zabranila prodaju novih automobila s motorima s unutarnjim izgaranjem. Nasuprot čelnicima iz autoindustrije, razne ekološke organizacije i klimatski stručnjaci uzvraćaju da bi svako razvodnjavanje cilja 2035. uništilo kredibilitet europske klimatske politike i ostavilo još desetljećima više vozila na fosilna goriva na europskim cestama. S druge strane, kritičari iz industrijskih krugova ističu da ekološke organizacije često zanemaruju ekonomske posljedice, poput cijena vozila i kupovne moći stanovništva, kao i stvarnih kapaciteta električne mreže.

Što se mijenja iza datuma 2035.

Trenutno važeća pravila utvrđena su Uredbom (EU) 2023/851, kojom su CO₂ standardi za nove automobile i laka gospodarska vozila pooštreni u skladu s ciljem smanjenja emisija iz prometa za 90 posto do 2050. u odnosu na 1990.

Za nove automobile vrijede tri ključne stavke. Do 2030. proizvođači moraju smanjiti prosječne emisije CO₂ novih osobnih vozila za 55 posto u odnosu na 2021., za laka dostavna vozila za 50 posto, a od 2035. zadani cilj je praktički stopostotno smanjenje emisija novih vozila. U praksi to znači da se od tog datuma u EU više ne bi smjeli registrirati novi automobili koji tijekom vožnje emitiraju CO₂ iz auspuha – de facto kraj klasičnih benzinskih i dizelskih modela, uključujući većinu današnjih hibrida.

Sama regulativa ipak je ostavila otvorena vrata reviziji, pa je do 2026. Komisija dužna napraviti detaljnu procjenu učinaka cilja 2035. na industriju, potrošače i okoliš te, ako smatra potrebnim, predložiti izmjene. Upravo taj 'prozor' sada se pretvara u polje za veliki politički obračun.

Radi se, naravno, i o definicijama. Industrija pod 'klimatski neutralnim gorivima' podrazumijeva sintetička e-goriva proizvedena korištenjem obnovljive energije, napredna biogoriva i druge alternative koje bi, barem teorijski, u cijelom životnom ciklusu imale niske emisije. Kritičari upozoravaju da je takvih goriva malo, da su skupa, te da mogu konkurirati za iste obnovljive kilovatsate koji su potrebni električnoj mreži,.

Pobunjena šestorka

Početkom prosinca šest država članica, Bugarska, Češka, Mađarska, Italija, Poljska i Slovačka su u zajedničkom pismu Komisiji zatražile da se politika za 2035. 'prilagodi realnosti'. Konkretno, traže da se nakon 2035. dopusti daljnja prodaja hibrida i vozila na niskougljična ili obnovljiva goriva kao dio strategije smanjenja emisija.

Njihov argument je jednostavan, prodaja električnih vozila u nizu država kaska, kupci i dalje biraju benzince i dizelaše, a proizvođači se suočavaju s pritiskom kineske konkurencije koja na europsko tržište ulazi agresivnim cijenama i novim modelima. Prebrz i prekrut odmak od motora s unutarnjim izgaranjem, tvrde, mogao bi dovesti do gubitka radnih mjesta i zatvaranja proizvodnih pogona u Europi prije nego što se stigne izgraditi dovoljno snažan ekosustav za električnu mobilnost.

Njemačka i Italija, iako formalno podupiru klimatske ciljeve, stoje vrlo blizu tih zahtjeva. Berlin već mjesecima gura koncept 'otvorenosti za sve tehnologije', kroz koji bi i nakon 2035. ostala mogućnost za motore na e-goriva. Rim, suočen s velikom domaćom industrijom i društvom u kojem automobil i dalje ima snažan simbolički status, otvoreno lobira za plug-in hibride kao prijelazno rješenje i poslije 2035.

Za Komisiju je to politički minirano područje. S jedne strane je obećanje da će se do 2050. postići klimatska neutralnost, a promet je najveći pojedinačni problem jer emisije iz cestovnog prometa gotovo da nisu padale desetljećima. S druge strane, nova Komisija i novi Europski parlament 2026. godine morat će preživjeti val nezadovoljstva birača koji već danas utječe na smjer Green Deala.

Električni reality check

Na papiru, tranzicija prema električnim vozilima izgleda impresivno. U prvih deset mjeseci 2025., prema podacima ACEA (Europsko udruženje proizvođača automobila) u EU je registrirano 1,47 milijuna novih baterijskih električnih automobila, koji drže 16,4 posto tržišta novih vozila, u odnosu na 13,2 posto godinu ranije.

Ali iza tog prosjeka skriva se puno šarenija slika. Električna vozila u nekim zemljama, poput Norveške ili Islanda, praktički su postala standard, dok u drugima njihova tržišna prisutnost jedva prelazi nekoliko postotaka. Nakon snažnog rasta u razdoblju 2019.–2023., 2024. je zabilježen i prvi mali pad udjela BEV-ova na europskom tržištu, a plug-in hibridi (PHEV) i dalje drže gotovo osam posto novih registracija.

Istovremeno se mijenja hijerarhija među proizvođačima. Kineski BYD je u travnju 2025. prvi put prestigao Teslu po prodaji električnih vozila u Europi, dok se Teslina tržišna kvota na kontinentu spušta pod nalet konkurencije, povremenih političkih bojkota i sve glasnijih kritika zbog kvalitete i starosti modela.

Podaci ACEA-e i analize tržišta pokazuju da su, iako BEV-ovi rastu, najtraženiji modeli zapravo hibridi koji kombiniraju benzinski ili dizelski motor s električnim pogonom. Za kupca koji nema sigurno parkirno mjesto s punjačem, takav kompromis je i dalje najbolje rješenje.

Industrija taj jaz između političkih ciljeva i tržišne realnosti koristi kao glavni argument. Ako se elektrifikacija već spotiče u bogatijim zemljama s razvijenom infrastrukturom, pitaju se proizvođači, kako izgleda perspektiva u državama s nižim primanjima, starijim voznim parkom i slabijom mrežom punionica?

Stara vozila, malo struje

Hrvatska je dobar primjer te disonance. Prosječna starost vozila na cestama je 14,6 godina, a putničkih automobila oko 13,3 godine. Dvije trećine registriranih automobila starije je od deset godina. Istovremeno, udio električnih vozila u novim registracijama i dalje je među najnižima u EU. Prema dostupnim podacima, u 2025. godini električna vozila čine tek oko 4,4 posto novih registracija, čime je Hrvatska među tri najsporije zemlje po prihvaćanju EV-ova, uz Bugarsku i Slovačku. Još je problematičnije što su registracije baterijskih električnih automobila u prvom polugodištu 2025. prema procjenama pale za oko 50 posto u odnosu na prethodnu godinu, dok rast bilježe hibridi i plug-in modeli.

Na razini kućnog budžeta, to nije iznenađenje. Novi električni automobil i dalje je cjenovno znatno iznad prosječnog benzinca, a državne potpore dolaze rijetko, a problem je i kada cijela prodaja ovisi o potporama države. Također, mreža brzih punionica napreduje, ali je daleko od toga da bi običnom vozaču dala osjećaj sigurnosti za duža putovanja bez nervoznog planiranja.

Kina kao stvarni konkurent

Iza europskog kolebanja stoji i strah od geopolitičkog zaokreta. Kineski proizvođači, od BYD-a preko Cheryja do Changana, u zadnje dvije godine doslovno preplavljuju europsko tržište električnim modelima srednje i niže srednje klase, često uz cijene s kojima se etablirani europski brendovi teško natječu.  BYD je ljetos postao najprodavaniji EV brend u Europi, s rastom prodaje od nekoliko stotina posto u odnosu na prošlu godinu, dok Teslina prodaja pada. Istovremeno, kineske kompanije najavljuju i izgradnju tvornica u EU kako bi ublažile učinak carina i dodatnih trgovinskih barijera.

CBAM: granice kao druga linija obrane

Dok traje rasprava o motorima, Bruxelles na drugom kraju priprema još jedan 'klimatski napad'. Karbonski mehanizam za granice (CBAM), kojim EU od 2026. kreće naplaćivati skriveni CO₂ sadržan u uvozu čelika, cementa, gnojiva i drugih emisijski intenzivnih proizvoda, širi se i na niz prerađenih dobara. Najnoviji prijedlozi uključuju dijelove karoserije, bijelu tehniku poput perilica rublja i štednjaka, vrtni alat i slične proizvode koji u sebi sadrže čelik, aluminij i druge CBAM materijale.

Iz komisije navode kako bez tog  širenja strani proizvođači mogu zaobići CBAM tako da umjesto lima ili čelika direktno izvoze gotove proizvode, u koje je taj materijal već 'zapakiran'. Komisija je ove godine provela javno savjetovanje o proširenju CBAM-a na 'downstream' proizvode i najavila prijedlog upravo u paketu s auto-mjerama.

Istovremeno, Europska unija priprema kompenzacijske mehanizme za domaće izvoznike kako bi nadoknadila dio troška CO₂ koji plaćaju u EU, a koji konkurencija u trećim zemljama nema. Time CBAM postaje ne samo instrument klimatske politike nego i industrijske strategije i oružje u trgovinskim pregovorima.

Ako Komisija popusti i otvori vrata hibridima i motorima na e-goriva nakon 2035., EU će formalno zadržati ciljeve, ali će njihova vjerodostojnost biti ozbiljno narušena. Svaki sljedeći propis bit će pod sumnjom da ga se, uz dovoljno jak industrijski i politički pritisak, može omekšati ili odgoditi. S druge strane, ignoriranje činjenice da BEV-ovi u prosjeku čine tek oko 16 posto novih registracija u EU, dok u državama poput Hrvatske jedva prelaze četiri posto, bilo bi jednako neodgovorno.