Bilo je i ima primjera kada brodari drže manje brodova u rotaciji na određenim servisima, čime se privremeno smanjuje brodski prostor, što onda stvara potražnju i podiže cijene vozarina, ali ne bih rekao da je to bio zajednički, organizirani pothvat kontejnerskih brodara
Grupa Dragon Maritime Adria sa svoja je četiri ureda sa sjedištem u Rijeci, Kopru, Beogradu i Sarajevu jedna od vodećih pomorskih agencija u jugoistočnoj Europi, a sve četiri tvrtke agenti su kineskoga Cosco Shipping Lines Co.-a, jednog od najvećih brodara na svijetu, registriranoga u Šangaju.
Predstavlja ga 235 poduzeća diljem svijeta, u vlasništvu ima 517 kontejnerskih brodova ukupnoga kapaciteta od tri milijuna TEU (jedinica za mjerenje kontejnerskog kapaciteta brodova) te izravno ili putem predstavnika urede u 336 luka i 103 zemlje i regije svijeta.
Flota Cosco Shippinga sastoji se od 1371 plovila, što joj osigurava prvo mjesto u svijetu među brodarima, a u kontejnerskom prometu prva je u Aziji i treća na svijetu. Povod razgovora s direktorom Markom Škraljskym rekordan je broj prekrcanoga kontejnerskog prometa koji ih je s 33.364 TEU ostvarenih u prva tri mjeseca ove godine doveo na poziciju vodećega kontejnerskog brodara u luci Rijeka.
Ta informacija široj poslovnoj javnosti možda ne bi bila pretjerano zanimljiva da novi lockdown u Kini ne prijeti ponovnim kašnjenjima robe i novim poremećajima u dobavnim lancima pa je uvoznicima i izvoznicima postalo itekako važno kojeg brodara odabrati i kako će se on nositi s mogućim zatvaranjima luka.
No dok su izvori sa Zapada nedavno tvrdili da je u šangajskoj luci zaglavljeno tristo brodova, iz Šangaja su stizale informacije da je sve, barem što se kontejnerskog prometa tiče, uobičajeno i da utovar ne kasni.
Čini se da se i u brodarskom poslu, globalno gledano, vodi medijski rat kad su u pitanju informacije o zatvorenim lukama i kašnjenju utovara. Postojale su velike razlike u informacijama između kineskih i zapadnih izvora. Kako to tumačite, koje su informacije istinite?
– Ima razlika u informacijama. Naravno da je u posljednje dvije godine postojao problem u logističkim lancima uzrokovan pandemijom, zbog čega je kasnila isporuka robe. Međutim, ova kriza nije financijski pogodila globalnu populaciju kao ona iz 2008. i 2009. Potražnja za robom zapravo je rasla, a to je onda utjecalo i na rast potreba za slobodnim i dodatnim kapacitetima brodskog prostora.
Iako su brojni radnici u Europi zbog pandemije, bilo zbog lockdowna bilo zbog samoizolacije, bili kod kuće, što je natjeralo tvornice na smanjenje obujma proizvodnje u jednom razdoblju, Kinezi su uveli vrlo stroge mjere još na početku pandemije 2020. i tako suzbili njezino širenje, a onda su, nakon ponovnog razbuktavanja koronavirusa, početkom 2022. uspostavili izolacijske balone u lukama i tvornicama.
Prema informacijama koje dobivamo iz Kine, trenutačno radnici u šangajskoj luci, kako ne bi ugrozili funkcioniranje luke i donijeli virus među zaposlene, nakon posla ne odlaze kućama. Prema našim informacijama, nema većeg zastoja, barem ne u kontejnerskom prometu.
Pojavile su se informacije da se u nekim zemljama vode istrage o udruživanju brodara u kartele kako bi podignuli cijene brodskoga kontejnerskog prostora, koji je od početka pandemije narastao od deset do petnaest puta. Komu bi odgovarale dezinformacije o zastoju brodskog utovara?
– Opasna je tvrdnja da su se brodari dogovarali o kartelizaciji jer je 2008., upravo da bi se to izbjeglo, donesena odluka Europske komisije o zabrani tzv. linijskih konferencija u pomorskom prometu među najjačim pomorskim brodarima i dogovaranja o fiksiranju cijena i kapaciteta u brodarstvu.
Istina, bilo je i ima primjera kada brodari drže manje brodova u rotaciji na određenim servisima te se tako privremeno smanjuje brodski prostor, što onda stvara potražnju i podiže cijene vozarina, ali ne bih rekao da je to bio zajednički, organizirani pothvat kontejnerskih brodara.
Što je za vas specifično u odnosu na druge brodare u Rijeci? Dogovarate li se međusobno o cijenama, jeste li konkurencija jedni drugima?
– Mi u Rijeci ne formiramo cijene brodskog prostora, kod nas se to radi u našoj središnjici u Šangaju. Svaki agent dobiva cijene od svog principala, a cijene su manje-više iste jer svi prate cijene konkurencije.
Cijeli razgovor pročitajte u novom broju tiskanog i digitalnog izdanja Lidera.