Europa je dominirala starom autoindustrijom, ali gubi novu

Pet od deset najvrjednijih kompanija tradicionalne automobilske industrije dolazi iz Europe. U novoj automobilskoj industriji, koju pokreću baterije, softver i umjetna inteligencija, europska je među deset najvrjednijih samo jedna kompanija – britanski Wayve, koji razvija tehnologiju za autonomnu vožnju. Taj kontrast najbolje pokazuje koliko se promijenila automobilska industrija i zašto Europa, unatoč snažnoj tradiciji i poznatim proizvođačima, sve teže prati konkurente iz SAD-a i Kine.

Problem nije samo u kineskim proizvođačima koji osvajaju tržište cjenovno konkurentnim električnim automobilima. Europa nije uspjela razviti novu generaciju automobilskih i tehnoloških kompanija koje bi tradicionalnim proizvođačima osigurale tehnologiju i znanje potrebne za budućnost. Na to u analizi objavljenoj na platformi Der Autopreneur upozorava automobilski analitičar Philipp Raasch, ističući da se uzroci europskog zaostajanja moraju tražiti i u nedostatku kapitala i poslovnog ekosustava kakav već postoji u SAD-u i Kini.

Nova autoindustrija nije samo Tesla

Razlika između stare i nove autoindustrije mnogo je veća od prelaska s motora s unutarnjim izgaranjem na električni pogon. Tradicionalna industrija razvijala se oko strojarstva, motora i mehaničkih komponenti, a njezini su najpoznatiji predstavnici Volkswagen, Toyota, General Motors, Ford i Bosch. Nova se industrija, nastala uglavnom tijekom posljednjih dvadesetak godina, temelji na baterijama, softveru, čipovima i umjetnoj inteligenciji.

Njezine ključne sudionike čine četiri skupine kompanija. Prvu predstavljaju novi proizvođači automobila, poput Tesle i kineskog Nija. Drugu čine novi dobavljači, među kojima je najpoznatiji kineski proizvođač baterija CATL. Treću predstavljaju tehnološke kompanije koje razvijaju softver i umjetnu inteligenciju za vozila, poput Momente i Wayvea. Četvrtu čine veliki tehnološki divovi koji su prepoznali priliku u automobilskoj industriji, među njima Google kroz Waymo, Nvidia, Huawei, Xiaomi, Baidu i Alibaba.

Ta posljednja skupina posebno je važna jer pokazuje da automobilska industrija više nije zatvoren krug proizvođača vozila i njihovih tradicionalnih dobavljača. U nju ulaze kompanije koje već raspolažu znanjem iz razvoja čipova, obrade podataka i umjetne inteligencije te mogu postati ključni tehnološki partneri automobilskim proizvođačima.

Dvije generacije kompanija posebno su vidljive u SAD-u. Tradicionalna automobilska industrija okupljena je oko Detroita, gdje su General Motors, Ford i Stellantis, dok se nova razvijala na zapadnoj obali, gdje su Tesla, Rivian i Waymo. Riječ je o kompanijama koje djeluju u istoj industriji, ali konkurentsku prednost grade na različitim tehnologijama.

Razlika se vidi i na financijskim tržištima. Prema usporedbi objavljenoj uz Raaschovu analizu, tržišna vrijednost Tesle približno je 12 puta veća od zajedničke vrijednosti General Motorsa, Forda i Stellantisa. Procijenjena vrijednost Wayma približna je vrijednosti tih triju tradicionalnih proizvođača zajedno. Pritom se procjenjuje da bi baterije, softver i umjetna inteligencija uskoro mogli činiti do 80 posto vrijednosti automobila.

Vrijednost se tako postupno seli s mehaničkih komponenti prema tehnologijama koje određuju kako će se automobil pokretati, upravljati energijom i jednog dana samostalno voziti. Upravo u tim područjima Europa nema dovoljno velikih kompanija koje bi mogle konkurirati američkim i kineskim igračima.

Tesla otvorila vrata novim proizvođačima

Razvoj električnih automobila promijenio je strukturu industrije i otvorio prostor kompanijama koje prije nisu mogle lako konkurirati etabliranim proizvođačima. Razvoj klasičnog automobila zahtijevao je desetljeća iskustva u konstrukciji i proizvodnji motora s unutarnjim izgaranjem. Električni pogon uklonio je dio tradicionalnih tehnoloških prepreka i omogućio ulazak novih igrača.

Tesla je postala najpoznatiji primjer takve promjene. Automobil je razvijala kao tehnološku platformu čiju vrijednost određuju baterija, softver i sustavi upravljanja, a njezin uspjeh potaknuo je nastanak nove generacije proizvođača. U SAD-u su se pojavili Rivian i Lucid, ali i kompanije za autonomnu vožnju poput Wayma, Zooxa i Aurore. Google je još 2009. pokrenuo projekt iz kojeg je poslije nastao Waymo.

Kina je otišla korak dalje. Uz proizvođače kao što su Nio, Xpeng, Li Auto i Leapmotor, razvila je velike dobavljače baterija i čipova te kompanije za autonomnu vožnju. CATL je postao jedan od globalnih lidera u baterijama, dok su u tehnološki dio industrije snažno ušli Huawei, Baidu, Alibaba i Xiaomi.

Europa također nije ostala bez ambicioznih pokušaja. Osnovani su Rimac, e.Go, Sono Motors i Lightyear, a Northvolt je trebao postati jedan od temelja europske proizvodnje baterijskih ćelija. No većina tih kompanija nije uspjela dosegnuti značajniji opseg proizvodnje ili se suočila s ozbiljnim financijskim problemima. Arrival je propao pokušavajući razviti električna dostavna vozila, Sono Motors i Lightyear nisu uspjeli komercijalizirati solarne automobile, e.Go je dvaput završio u stečaju, a propao je i Northvolt.

Razlika u rezultatima najbolje se vidi na tržištu. Prema podacima koje prenosi Der Autopreneur, nijedan europski startup za proizvodnju električnih automobila nije uspio prodati 10 tisuća vozila u jednoj godini. Nasuprot tome, kineski Leapmotor, Xpeng, Xiaomi, Li Auto i Nio tijekom 2025. isporučili su svaki između približno 330 i 600 tisuća vozila. Kina je od 2018. izgubila više od 400 marki električnih automobila, no preživjeli proizvođači uspjeli su izrasti u velike kompanije. Među njima su BYD, jedan od vodećih svjetskih proizvođača električnih automobila, i CATL u proizvodnji baterija.

Kineska prednost posebno je izražena u baterijama. Kina je 2025. proizvela više od 80 posto svjetskih baterijskih ćelija, a njezini proizvođači osigurali su gotovo 75 posto globalne ugradnje baterija u električne automobile. Baterijski paketi u Kini bili su pritom prosječno 35 posto jeftiniji nego u Europi, pokazuju podaci Međunarodne agencije za energiju (IEA).

Europa ima znanje, ali nema dovoljno kapitala

Zašto su SAD i Kina uspjele razviti novu generaciju automobilskih kompanija, a Europa nije? Jedan od ključnih razloga je nedostatak kapitala spremnog financirati rizične projekte tijekom dugog razdoblja. Razvoj baterija, softvera i umjetne inteligencije zahtijeva golema ulaganja, a do profitabilnosti se često dolazi tek nakon mnogo godina.

Tesla je, primjerice, čekala 17 godina do prve profitabilne poslovne godine, dok Waymo ni nakon 17 godina razvoja nije postao profitabilan. Takve kompanije teško se mogu osloniti samo na bankovne kredite ili investitore koji očekuju brz povrat novca.

U SAD-u su razvoj financirale velike tehnološke kompanije i privatni investitori. Google je više od desetljeća financirao razvoj Wayma, Amazon je uložio u Rivian i naručio 100 tisuća dostavnih vozila, a Tesla je u kritičnim trenucima dobivala financijsku potporu osnivača Elona Muska i američke države.

Sličan model postoji i u Kini, gdje se privatnom kapitalu pridružuju tehnološki divovi i državne institucije. Kada se Nio 2020. našao u financijskim problemima, u kompaniju su ušli grad Hefei i dva državna fonda s ukupno približno milijardu dolara.

Prema podacima koje iznosi Der Autopreneur, od ukupnog svjetskog venture capitala 52 posto prikuplja se u SAD-u, 40 posto u Kini, a samo pet posto u Europskoj uniji. Problem je i ovisnost europskih startupova o stranim investitorima. U 82 posto velikih financijskih rundi europskih kompanija glavni investitor dolazi izvan EU-a, dok je u San Franciscu takvih slučajeva samo 14 posto.

No nedostatak kapitala nije jedina prepreka. Europska unija izgubila je konkurentsku prednost u baterijskoj tehnologiji, a više nije ni među vodećima u njezinu istraživanju. Među glavnim preprekama su ograničena dostupnost sirovina i prerađenih materijala, visoki troškovi energije, rada i ulaganja te nedostatak kvalificirane radne snage, pokazuje izvješće Zajedničkog istraživačkog centra Europske komisije (JRC) iz svibnja 2026.

Posljedice se vide i u ukupnoj proizvodnji automobila. U Europskoj uniji 2025. proizvedeno je oko tri milijuna vozila manje nego 2019., dok je udio baterijskih električnih automobila na tržištu novih vozila dosegnuo 17,4 posto, pokazuju podaci Europskog udruženja proizvođača automobila (ACEA).

Volkswagen, BMW i Mercedes ovise o partnerima izvan Europe

Izostanak snažne nove autoindustrije nije problem samo startupova. Zbog njega se i tradicionalni proizvođači poput Volkswagena, BMW-a i Mercedesa sve teže nose s tehnološkom transformacijom. Moraju razvijati baterijske sustave, softver i umjetnu inteligenciju, ali u Europi nemaju dovoljno snažnih tehnoloških partnera.

Pokušaji da ključne kompetencije izgrade samostalno nisu uvijek bili uspješni. Volkswagenova softverska podružnica CARIAD nije ispunila očekivanja unatoč velikim ulaganjima. Ford i Volkswagen 2022. ugasili su zajedničku kompaniju za razvoj robotaksija Argo AI, dok je General Motors 2024. zatvorio Cruise, nakon što je u taj projekt uložio više od deset milijardi dolara.

Zato tradicionalni proizvođači sve češće traže partnere izvan Europe. Mercedes surađuje s Nvidijom na softveru za autonomnu vožnju, BMW i Mercedes koriste tehnologiju kineske Momente za sustave pomoći vozaču na kineskom tržištu, a Stellantis je sklopio partnerstvo s kineskim Leapmotorom. Volkswagen je, pak, partnerstvo sklopio s američkim Rivianom i kineskim Xpengom.

Sličan problem imaju i tradicionalni kineski proizvođači, poput SAIC-a, GAC-a i Dongfenga, koji se također teško prilagođavaju promjenama. Njima je, međutim, na raspolaganju razvijen domaći tehnološki ekosustav. Primjer je Seres, koji je s Huaweijem razvio marku Aito, a ona je tijekom 2025. prodala više od 420 tisuća vozila.

Europskim proizvođačima takvi partneri nedostaju. Zbog toga se suočavaju s rizikom da će dio razvoja i tehnoloških aktivnosti morati premjestiti u SAD ili Kinu, gdje mogu pronaći potrebna znanja i tehnologije. Time bi Europa mogla izgubiti ne samo nove tehnološke kompanije nego i dio postojeće automobilske industrije.

Za spas stare industrije treba izgraditi novu

Rješenje nije samo u subvencioniranju postojećih proizvođača i pokušajima očuvanja radnih mjesta u tradicionalnoj proizvodnji. Takva potpora neće riješiti problem ako kompanije ključne tehnologije i dalje moraju nabavljati u SAD-u ili Kini. Kao primjer navodi se Volkswagenovo ulaganje u Rivian, kojem je predviđeno do 5,8 milijardi dolara. Tako novac kojim se podupiru tradicionalni europski proizvođači posredno može završiti u razvoju tehnologije, znanja i radnih mjesta izvan Europe.

Umjesto toga, veći dio potpore trebalo bi usmjeriti prema razvoju novih kompanija u područjima baterija, softvera i umjetne inteligencije. Takva ulaganja zahtijevaju strpljenje jer se od startupova u tim sektorima ne može očekivati brza profitabilnost. No bez njih Europa neće stvoriti vlastite tehnološke partnere, a tradicionalni proizvođači ostat će ovisni o kompanijama iz drugih dijelova svijeta.

Uspješni startupovi s vremenom bi mogli izrasti u velike kompanije, razvijati vlastite tehnologije i stvarati novu industrijsku vrijednost. To bi koristilo i Volkswagenu, BMW-u i Mercedesu, koji bi ključne partnere mogli pronaći na europskom tržištu. Europa ne mora birati između spašavanja tradicionalnih proizvođača i razvoja nove autoindustrije. Dugoročno će prve moći sačuvati upravo ako uspije izgraditi drugu.