EU ograničava kineske aute, ali Kinezi već imaju novi plan

Kineski izvoz u rujnu je porastao čak 36,3 posto na godišnjoj razini, a trgovinski suficit zemlje u prvih devet mjeseci dosegnuo je 938 milijardi dolara. Novi podaci kineske carine, objavljeni u srijedu, dodatno su pojačali pritisak na Europsku uniju, koja pokušava obuzdati sve snažniji prodor kineskih proizvoda, osobito automobila, na europsko tržište. Izvoz kineskih automobila u rujnu je porastao za više od 50 posto, a Bruxelles već priprema nove trgovinske mjere koje bi trebao predstaviti u prosincu.

 

Prvi konkretan korak napravljen je dogovorom EU-a i Kine o ograničavanju uvoza hibridnih automobila proizvedenih u Kini na 350 tisuća vozila godišnje. Kvota bi se trebala početi primjenjivati početkom prosinca, uz godišnje povećanje od šest posto tijekom četiriju godina. Očekuje se da bi njome kineski izvoz hibrida u EU mogao biti više nego prepolovljen u odnosu na ovogodišnju očekivanu razinu od približno 800 tisuća vozila.

 

No kineski proizvođači već pripremaju odgovor. Umjesto odustajanja od europskog tržišta, sve se više okreću proizvodnji unutar Europe, čime bi mogli ublažiti učinak uvoznih ograničenja. Kineski Changan planira proizvoditi 180 tisuća automobila godišnje u Europi do 2028., a 350 tisuća do 2030. godine. Slične planove razvijaju Xpeng, Chery i GAC, dok pojedini kineski proizvođači već imaju proizvodne aranžmane s europskim partnerima.

 

Time se otvara novo pitanje za europsku automobilsku industriju: mogu li uvozne kvote doista zaštititi domaće proizvođače ako kineski konkurenti proizvodnju presele unutar europskih granica?

Dogovor Bruxellesa i Pekinga dolazi nakon što su kineski proizvođači ubrzano povećavali prodaju hibridnih vozila u Europi. Nakon što je EU 2024. uveo dodatne carine na električna vozila proizvedena u Kini, proizvođači su se snažnije usmjerili na plug-in hibride, koji dosad nisu bili obuhvaćeni tim dodatnim davanjima.

 

Prema podacima kineske carine koje prenosi Reuters, vrijednost kineskog izvoza hibridnih automobila u 27 članica EU-a u prvom polugodištu 2026. utrostručila se, na 7,5 milijardi dolara, s 2,5 milijardi dolara u istom razdoblju prošle godine. To je gotovo devet puta više od vrijednosti cjelogodišnjeg izvoza iz 2021., kada je dosegnuo 845 milijuna dolara.

 

Plug-in hibridi kineskim su proizvođačima omogućili da nastave širiti prisutnost na europskom tržištu i nakon uvođenja dodatnih carina na električne automobile. Njihovoj popularnosti pogoduje i nedovoljno razvijena infrastruktura za punjenje u dijelu Europe, dok ih proizvođači predstavljaju kao kompromis između električnog pogona, duljeg dosega i ekonomičnije potrošnje goriva.

 

Rezultat je sve snažnija konkurencija europskim proizvođačima, i to u segmentima u kojima su dosad imali čvršću poziciju. U drugom tromjesečju 2026. kineske su marke dosegnule rekordnih 15 posto europskog tržišta električnih automobila, nasuprot 9,5 posto u prvom tromjesečju 2024. Udio kineskih plug-in hibrida u europskom segmentu tih vozila porastao je na više od četvrtine, s tek 1,7 posto početkom 2024., prema podacima Schmidt Automotive Researcha koje navodi Reuters.

 

Prema analitičarima Jefferiesa, SAIC, BYD i Chery činili su više od 90 posto prodanih kineskih hibridnih vozila u EU-u, a hibridi su predstavljali više od polovice njihove europske prodaje. Među najuspješnijim modelima BYD-a je SUV Seal U, koji je u prvih osam mjeseci ove godine ostvario veću prodaju od bilo kojeg drugog plug-in hibrida te kompanije u Europi.

 

Nova kvota zato ne pogađa samo kinesku automobilsku industriju općenito nego i proizvođače koji su hibridima nadoknađivali ograničenja u prodaji električnih vozila. Očekuje se da bi ograničenje moglo smanjiti udio automobila proizvedenih u Kini na europskom tržištu s trenutačnih približno 12 na oko šest posto. Ipak, Bruxelles i Peking još trebaju razraditi pojedinosti provedbe dogovora.

Dogovor je naišao na potporu europskih proizvođača, ali njihova je poruka da ograničavanje uvoza neće samo po sebi riješiti strukturne probleme industrije. Glavni izvršni direktor Stellantisa Antonio Filosa ocijenio je mjeru važnim korakom, ali i tek početkom šireg procesa. Za europske proizvođače ključno je uspostaviti uvjete tržišnog natjecanja koji svim kompanijama omogućuju da se natječu prema usporedivim pravilima.

 

Sličan pritisak opisao je i glavni izvršni direktor Volkswagen grupe Oliver Blume, koji je u utorak, 13. listopada, upozorio na snažnu konkurenciju kineskih proizvođača i promjene na tržištu. Volkswagen, Stellantis i Renault, koji zajedno čine više od 60 posto europske proizvodnje automobila, moraju pronaći način da proizvode pristupačnija električna vozila, a istodobno kontroliraju troškove.

 

– Svoju budućnost ne možemo graditi samo na dobiti od izvoza. Naša europska poduzeća moraju biti profitabilna, otporna i konkurentna – poručio je Blume, pozivajući na fleksibilniju regulativu i poticaje za proizvodnju u Europi.

 

Pritom europski proizvođači sve više surađuju upravo s kineskim kompanijama čiju konkurenciju pokušavaju obuzdati. Stellantis razvija partnerstva s kineskim proizvođačima Leapmotor i Dongfeng kako bi ubrzao razvoj električnih vozila i smanjio troškove, dok Volkswagen već surađuje s Xpengom na kineskom tržištu. Takva suradnja pokazuje koliko se odnos europske i kineske automobilske industrije promijenio: europski proizvođači, koji su desetljećima prenosili tehnologiju i znanje kineskim partnerima, sada od njih sve češće preuzimaju tehnološka rješenja.

 

Europska komisija u međuvremenu priprema dodatne trgovinske mjere. U prosincu bi trebala predstaviti prijedloge usmjerene na smanjenje trgovinskog deficita s Kinom i ovisnosti o toj zemlji za ključne proizvode i sirovine. Među mogućim mjerama je instrument kojim bi se smanjila ovisnost kompanija o pojedinačnim izvorima opskrbe, kao i potpora industrijama ili regijama pogođenima vanjskim trgovinskim mjerama.

 

Problem pritom nadilazi automobilsku industriju. Kineski trgovinski suficit nastavlja rasti, a izvoz se snažno povećava i u tehnološkim sektorima. U rujnu je kineski izvoz poluvodiča porastao više od 100 posto na godišnjoj razini, dok je izvoz u Europsku uniju povećan za 25,3 posto. Takvi trendovi dodatno pojačavaju zabrinutost Bruxellesa zbog neravnoteže u trgovinskim odnosima i sve veće ovisnosti o kineskoj proizvodnji.

Europski pritisak dolazi u trenutku kada se kineski proizvođači istodobno suočavaju s usporavanjem domaćeg automobilskog tržišta i sve većom potrebom za izvozom. Prema podacima Kineske udruge za osobne automobile koje prenosi Reuters, prodaja osobnih vozila u Kini u rujnu je pala 28,1 posto na godišnjoj razini, na 1,63 milijuna vozila. Istodobno je izvoz porastao 73,2 posto, na približno 923 tisuće vozila.

 

Najnoviji podaci o ukupnoj vanjskoj trgovini dodatno potvrđuju važnost izvoza za kinesko gospodarstvo. Nakon rasta od 25 posto u kolovozu, kineski izvoz u rujnu je ubrzao na 36,3 posto, dok je uvoz povećan 31 posto. Samo u rujnu Kina je ostvarila trgovinski suficit od 133,5 milijardi dolara, a u prvih devet mjeseci 938,1 milijardu dolara. Nastavi li se takav trend, ovogodišnji suficit mogao bi premašiti prošlogodišnjih rekordnih 1,2 bilijuna dolara.

 

Taj nesrazmjer između domaće potražnje i izvozne ekspanzije upućuje na širi problem kineske automobilske industrije: veliki proizvodni kapaciteti i ulaganja u električna i hibridna vozila stvaraju potrebu za tržištima koja mogu apsorbirati sve veće količine proizvodnje. Upravo na taj rizik upozorava i Fedele Bertarelli, direktor tehničke prodaje u talijanskoj industrijskoj kompaniji Molemab, u objavi na LinkedInu, ističući da bi višak kapaciteta, slabija domaća potražnja i sve veća ovisnost o izvozu mogli smanjivati profitabilnost kineskih proizvođača.

 

Za europsku automobilsku industriju problem je posebno izražen jer kineski proizvođači raspolažu velikim proizvodnim kapacitetima, nižim troškovima i sve naprednijim tehnologijama, zbog čega mogu ponuditi konkurentna vozila po cijenama koje tradicionalni europski proizvođači teško prate.

Ipak, europska ograničenja ne znače da će kineske marke jednostavno odustati od Europe. Naprotiv, mogla bi ih dodatno potaknuti na preseljenje proizvodnje bliže kupcima.

 

Predsjednik kineskog Changana Zhao Fei izjavio je na pariškom sajmu automobila da nije osobito zabrinut zbog novih europskih trgovinskih ograničenja te da kompanija priliku za daljnji rast vidi u lokalnoj proizvodnji. Changan namjerava proizvesti svoje prvo vozilo u Europi već početkom 2027., a do 2028. dosegnuti godišnji kapacitet od 180 tisuća automobila. Do kraja desetljeća taj bi se kapacitet trebao gotovo udvostručiti.

 

Zhao je potvrdio da je već razgovarao s europskim dobavljačima i proizvođačima automobila o mogućnostima suradnje. Sličnu strategiju razvijaju Xpeng, Chery i GAC, koji šire proizvodne planove i lokalne dobavljačke lance. Xpeng već koristi proizvodne kapacitete Magne u Austriji, dok BYD razvija vlastitu proizvodnju u Mađarskoj.

 

Takav razvoj događaja mogao bi dodatno zakomplicirati europsku strategiju zaštite domaće industrije. Ako kineske kompanije počnu proizvoditi automobile unutar EU-a, dio njihova poslovanja više neće biti izravno pogođen uvoznim ograničenjima. Istodobno, europske zemlje mogle bi imati koristi od novih ulaganja, radnih mjesta i uključivanja domaćih dobavljača u proizvodne lance.

 

Zbog toga Bruxelles razmatra i pravila koja bi trebala osigurati veći udio europskih komponenti u proizvodima koji se prodaju ili proizvode na europskom tržištu. No takvi prijedlozi otvaraju dodatna pitanja o tome što se zapravo smatra europskom proizvodnjom i koliko lokalne dodane vrijednosti pojedini proizvod mora sadržavati.

 

Za europsku industriju zato ostaje otvoreno ključno pitanje: može li ograničavanje uvoza kupiti dovoljno vremena za jačanje vlastite konkurentnosti ili će se kineski proizvođači samo prilagoditi novim pravilima i nastaviti širiti poslovanje iz europskih tvornica?

 

Kvota može usporiti njihov prodor, ali sama po sebi ne rješava problem cijene, troškova proizvodnje i sposobnosti europskih proizvođača da ponude konkurentne automobile dostupne širokom krugu kupaca. Štoviše, ulazak kineskih proizvođača u europsku proizvodnju mogao bi pokazati da se borba za tržište više neće voditi samo carinama i uvoznim kvotama nego i time tko može učinkovitije proizvoditi unutar same Europe.