Kartelsko dogovaranje cestovnog lobija oštetilo državu za dvije milijarde eura

Zbog kartelskih dogovora i raspodjele poslova među domaćim građevinskim tvrtkama cijena kilometra slovenskih cesta među najskupljima je u Europi - zasad je narasla na 10,3 milijuna eura. Za usporedbu, u Hrvatskoj je 6,8 milijuna po kilometru, a u Italiji samo 2,7 milijuna eura.

Piše Dragoslav Košarić
[email protected]

Poput šoka odjeknulo je otkriće afere da u Deželi domaće građevinske tvrtke već 12 godina kartelski dogovaraju cijene i dijele poslove u gradnji autocesta. U trenutku kad slovenska Vlada traži najbolja rješenja za izlazak iz financijske i gospodarske krize kresanjem svih stavki državnog proračnua, građevinari su kartelskim dogovaranjem podigli cijenu gradnje autocesta 30-ak posto i tako državnu blagajnu olakšalI za otprilike dvije milijarde eura. Premijer Borut Pahor u slovenskom je Parlamentu rekao da ga otkriće građevinskog kartela nije iznenadilo i da će njegova vlada prekontrolirati jesu li zakonska rješenja kompatibilna sa zakonima u drugim članicama EU. Namjerava poboljšati učinak nadzornih institucija jer planira uvesti jedinstvenog regulatora tržišta i pripremiti nov sistemski zakon o javnoj nabavi. Čudno je, međutim, da je to Vladi velika novost. 

Još u veljači 2008. vlada Janeza Janše pokrenula je veliku policijsku istragu nazvanu 'Čista lopata'. Tada su u istražni zatvor privedeni i čelni ljudi triju najvećih slovenskih građevinskih tvrtki Ivan Zidar (SCT), Hilda Tovšak (Vegrad) i Dušan Črnigoj (Primorje) zbog osnovane sumnje da su se kartelski dogovorili komu će pripasti gradnja stometarskog kontrolnog stupa u ljubljanskoj zračnoj luci 'Jože Pučnik' pokraj Brnika. Projekt je bio vrijedan 20 milijuna eura. U cijeloj je državi u opsežnoj policijskoj akciji tada izvršeno 29 kućnih pretresa.  Potkraj 2008. ljevica pobjeđuje na parlamentarnim izborima, premijer postaje Borut Pahor. Slučajno ili ne, s promjenom vlasti prestale su i medijske priče o spornom kartelskom dogovoru građevinskih tvrtki. Do danas nije podignuta nijedna optužnica protiv sudionika navodnog kartelskog dogovora u 'Čistoj lopati'.

Zemonski kartelski dogovor
Slovenske građevinske tvrtke još su 1998. u zamku Zemonu pokraj Ajdovščine na tajnom sastanku potpisale kartelni dogovor o podjeli kolača - državnog programa za autoceste. Prema Zemonskom sporazumu postojale su velika i mala koalicija. U velikoj su bili SCT, Primorje, Gradis i Kraški zidar, a u maloj CM Celje, CP Maribor, CP Novo Mesto i CP Ljubljana. U sklopu velike koalicije najveći dio kolača državnog programa za autoceste pripao je SCT-u (40 posto), a po 21 posto Primorju i Gradisu te 4,5 posto Kraškom zidaru. Preostali dio bio je podijeljen unutar male koalicije. Građevinari su se također dogovorili tko će obnoviti stare autoceste: maloj koaliciji pripalo je 70 posto obnove trasa, a 30 posto obnove objekata na trasi izvodila je velika koalicija. Potpisnici Sporazuma obvezali su se da će prije predaje ponuda uskladiti svoja stajališta i 'nastupiti koordinirano'. Zanimljivo je da je u sedmoj točki Sporazuma za vrhovnog arbitra u slučaju nesporazuma imenovan prvi čovjek SCT-a Ljubljana Ivan Zidar. Njegova je odluka u primjeru spora bila konačna.
U Sloveniji je od 1994. do 2009. sagrađeno 513 kilometara autocesta koje će s onima koje će se sagraditi do 2013. stajati 6,3 milijarde eura. Zbog kartelskog dogovaranja cijena kilometra slovenskih cesta među najskupljima je u Europi. Zanimljivo je da se cijena kilometra autoceste od predviđenih 2,65 milijuna eura od 1994. do 2008. povećala čak četiri puta, na 10,3 milijuna eura. Prema podacima istraživanja češkog instituta IBR Consaltinga od susjednih zemalja toliko visoku cijenu imaju Mađari. U Austriji je cijena niža od 10 milijuna, u Hrvatskoj je 6,8 milijuna, a u Italiji samo 2,7 milijuna eura po kilometru. 

Hrvatski model - neprihvatljiv
Govoreći u Parlamentu o državnom proračunu za 2006. i načinu gradnje slovenskih autocesta, Milan M. Cvikl, koji je nedavno s mjesta generalnog tajnika premijera Boruta Pahora otišao na funkciju europskog revizora, istaknuo je i sljedeće:  - Slovenija je 2004. odlučila da će autoceste pretežno graditi s domaćom građevinskom operativom. Zato smo i rekli da ćemo to raditi nešto dulje, ne u tri godine kao što su to napravili Hrvati. Mi smo se odlučili za gradnju s domaćom operativom, a novac dolazi iz tri izvora: benzinskog tolara (Slovenija je u to vrijeme još imala nacionalnu valutu, nap. a.), zaduživanja i cestarina. Za ministra gospodarstva Mateja Lahovnika u kartelskom je sporazumijevanju najšokantnije što je s tom pričom bio upoznat Janez Božič, nekadašnji direktor državne tvrtke Dars, zadužene za gradnju i održavanje autocesta.

Božič je s te funkcije otišao na položaj ministra za promet. Lahovnik misli da su zato pipci kartela najvjerojatnije dopirali do samog političkog i državnog vrha i kaže da treba utvrditi je li, a ako jest, i kako, kartel utjecao na zastupnike, odnosno jesu li građevinskim poduzećima bile omogućene različite pogodnosti kao što je npr. jeftinija kupnja nekretnina. Zbog afere s kartelskim dogovorima ministar Lahovnik smatra da je poziv građevinara da im država pomogne u usklađivanju nastupa na inozemna tržišta - apsurdan. Prema vrijedećim slovenskim zakonima za to je kazneno djelo predviđena kazna do deset posto godišnjeg prometa cjelokupne grupe ili holdinga ne samo matične tvrtke. Udruga za zaštitu konkurentnost namjerava istragu završiti do kraja godine, što bi moglo značiti da će uz krizu u građevinarstvu tvrtke iz kartela ostati i bez dodatnih 10 posto od prošlogodišnjeg prometa.