Dok projekt aerodromskog terminala stoji, od Amerikanaca tražimo novac za gradnju Cargo Cityja

Cargo centar Zagreb bit će pretovarni centar zemaljske robe, a Pleso zrakoplovne, tako ćemo biti saveznici. Već smo dobili pismo namjere DHL-a i drugih tvrtki, a s Hrvatskom poštom ozbiljno pregovaramo o tome da se poštansko središte iz Branimirove ulice preseli na aerodrom

Razgovarala: Željka Laslavić
Foto: Dražen Lapić

Nakon što se situacija s arhitektonskim natječajem za gradnju putničkog terminala Zračne luke Zagreb malo ohladila, premijer Ivo Sanader zagrebački aerodrom više ne vidi kao Vladin prioritet u kriznim vremenima i nedavno je najavio mogućnost promjene modela financiranja gradnje. Nakon pet godina rada na projektu direktor Plesa Boško Matković govori o poslovnim planovima državne tvrtke koja na godinu raste 10 posto prema prometu putnika i prihodima i najavljuje nove projekte koji će se razvijati dok Vlada ne odluči drukčije.

• Kako vam je 'sjela' Vladina odluka o zaustavljanju kapitalnih investicija, među ostalim i gradnji novoga putničkog terminala Zračne luke Zagreb?
- Financijski model projekta određen je prije dvije godine. Tko je od nas mogao očekivati da će se takva situacija dogoditi u presudnom trenutku, pri završetku arhitektonskog natječaja? O gradnji terminala raspravljalo se upravo u vrijeme formiranja proračuna, pregovora sa sindikatima i ostalih tema koje se odnose na financijsku stabilnost države u 2009., pa je i logično da, kad se govori o modelu financiranja, moramo vrlo pažljivo sagledati sve novonastale okolnosti. Financijska kriza iznenadila je sve nas koji radimo na projektu već pet godina, ali nema projekta koji ne bi mogao čekati ili biti privremeno odgođen. No iz izjave premijera Ive Sanadera, koji je spomenuo koncesiju kao mogući model financiranja, nisam iščitao upitnost projekta, nego njegov nastavak pod drugim uvjetima. Sada sigurno nije pravo vrijeme za konačne odluke, no mi u svakom trenutku možemo nastaviti projekt, počevši od pribavljanja građevinske dozvole do detaljnog, tj. izvedbenog, projekta s pripadajućim troškovnikom. Financijsku konstrukciju moramo zatvoriti tek u trenutku raspisivanja natječaja za izvođača radova.

• Godinama ste čekali odabir arhitekta, a onda se tijekom proglašenja pobjednika na najvećemu međunarodnomu natječaju u svijetu u posljednjih deset godina dvoranom prolomi smijeh kad se s pobjedničkog rada pročita ime: Institut građevinarstva Hrvatske. Mnogi su arhitekti nakon natječaja izjavili da se srame vlastite struke, misleći pritom na to da je bio namješten. Jeste li tako zamišljali taj trenutak?
- Reakcija je bila spontana, nakon smijeha bilo je i pljeska, ali to u načelu ne bi bilo posebno važno da se nije dogodila nekontrolirana situacija s procjenom proračuna, pa su sporedne činjenice obilježile završetak natječaja mnogo više nego sadržaj i kvaliteta projekta. IGH i osoba Jure Radića postali su važniji od terminala. Slijedom toga, medijska polemika koja se razvija nakon proglašenja pobjednika nije pridonijela razvoju projekta. Novinske su se spekulacije o pobjedniku pojavile još prije završetka žiriranja, a IGH se najavljivao kao ozbiljni kandidat za pobjedu bez obzira na to što je natječaj bio strogo anoniman. Tako se unaprijed otvorio prostor za različite reakcije ako pobijedi IGH, ali isto tako i poznato strano arhitektonsko ime, što bi se trebalo tumačiti kao izbjegavanje domaćih arhitekata i farsa u vezi s njihovim ravnopravnim sudjelovanjem. Ponavljam, natječaj je bio apsolutno anoniman: svi radovi, da bi se očistili od poštanskog žiga i različitog pakiranja, poslani su najprije u München, dobili su šifre, stavljeni su u iste kutije i takvi su posebnom dostavom došli na otvaranje. Podaci o autorima ostali su u strogo čuvanim kuvertama i mi smo ih vidjeli kad i novinari. Prije toga, tj. još u vrijeme definiranja natječaja, prema najstrožim pravilima Arhitektonske komore odabrali smo devetero članova žirija koje su prihvatili svi sudionici natječaja.

• Ako je sve prošlo regularnu proceduru, zbog čega je skupina anonimnih arhitekata Društvu arhitekata Zagreb prijavila IGH Sudu časti optuživši tvrtku za plagijat?
- Ljudi koji su imali primjedbe javno su se trebali uključiti u polemiku, anonimne se predstavke uopće nije ni trebalo razmatrati. Optužbe su uz iskazanu neinformiranost i nestručnost vjerojatno imale i druge ciljeve. Autore su optužili za plagijat tlocrta aerodroma Renza Piana u Osaki. Sjedio sam u Pianovu uredu i nitko nije imao prigovor na tlocrt putničke zgrade, što je bio zahtjev iz testnog projekta, odnosno natječaja, a takav tlocrt trenutačno ima najmanje 500 aerodroma u svijetu. Neosnovana optužba za plagijat arhitekture Massimiliana Fuksasa, koja polazi od čipkaste forme, što je trenutačni trend, neuvjerljiva je i prema tome su mnoge moderne zgrade slične, kao, uostalom, i dvije gotičke katedrale. Društvo arhitekata tu je prijavu odbacilo, o čemu poslije nitko nije pisao.

• Koliko na kraju stoji IGH-ov projekt, 240 ili 280 milijuna eura?
- Prema kriterijima koje smo mi postavili postoji jasan proračun od 240 milijuna eura. To nije samo cijena zgrade nego kompletne prve faze projekta, koja uključuje i gotovo 300 tisuća četvornih metara betonske stajanke ispred zgrade vrijedne 50-ak milijuna eura, 12 aviomostova, 900 metara pristupne ceste na dvije etaže, otvoreno parkiralište i garažu, kao i krajobrazno uređenje cijelog kompleksa. Kad je na konferenciji za novinare na kojoj su se otvarale kuverte s pobjedničkim radovima postavljeno pitanje o cijeni pobjedničkog projekta, prepričavalo se anegdote koliko bi taj projekt, prema cijeni četvornog metra, stajao da se provodi u Münchenu - tada se potpuno neformalno izašlo s brojkom od 280 milijuna. Normalno, kad se takvim brojkama barata u vrijeme kad se razgovara o štednji, svih pet projekata koji su ušli u najuži izbor još je više zablistalo u svojem najboljem izdanju i sjaju i u javnosti izgledalo kao nešto pretjerano i neprimjereno u današnjoj situaciji. Dan nakon proglašenja IGH je održao konferenciju za novinare na kojoj je Jure Radić nepotrebno ponovio cijenu od 280 milijuna eura i tako pridonio polemici, to više što nitko nije jasno naglasio da nije riječ samo o četvornim metrima zgrade.

• Nije li i vama nelogično da se IGH, uz toliko poznatih imena kao što je arhitekt Norman Foster, našao na pobjedničkom postolju? Tvrtka nikad nije sagradila nijedan terminal.
- U natječaju smo tražili da se arhitekti ne prijavljuju kao samostalni projektanti, uvjet je bio da iza sebe imaju inženjerski biro od 20-ak inženjera raznih profila koji će do kraja izvesti projekt. Tako se iza rada 1017 uz imena dvojice akademika - Branka Kincla i Velimira Neidhartda - pojavio IGH, koji im je trebao služiti kao logistika, i tek se poslije doznalo da je Jure Radić osobno projektirao čeličnu mrežu na koju se vješa stakleno pročelje zgrade. Moram primijetiti da i vi činite nepravdu autorima apostrofirajući u svojim pitanjima samo IGH. Priča da je IGH dobio posao vrijedan 280 milijuna eura apsolutno ne stoji jer, kao što sam već rekao, nije riječ o tom iznosu, a ni izvođenju radova i nabavi opreme, nego o projektiranju koje će uprihoditi možda dva do tri posto vrijednosti projekta, ne više od četiri milijuna eura.

• Ishod cijele priče jest neizvjestan rezultat natječaja, svih pet ponuda ponovo ide na provjeru, a premijer Ivo Sanader najavljuje mogućnost i drugih modela financiranja gradnje.
- Država i Grad Zagreb imaju 90 posto vlasništva nad aerodromom i na sastanku su prihvatili svih pet radova koje je predložio žiri, no zbog svih tih pogrešnih procjena i vlastite sigurnosti tražili su da neovisna skupina predstavnika vlasnika provjeri o kojim je iznosima riječ i jesu li ti radovi u očekivanim financijskim okvirima. Premijer je spomenuo mogućnost davanja aerodroma u koncesiju, i to je rekao zbog vrlo dobrog razloga. Naime, za dobivanje kredita od EIB-a (Europske investicijske banke), kao što je bilo predviđeno, država bi umjesto s 40-ak milijuna eura na četiri do pet godina trebala participirati i s državnim jamstvom od 120 milijuna eura, zbog čega se vanjski dug automatski povećava za cijeli iznos bez obzira na to hoće li se kreditoru na osnovi tog jamstva ikad isplatiti ijedna kuna. Aerodrom bi trebao otplaćivati kredit s petogodišnjim počekom, koliko traje gradnja, no bez obzira na to što je u našem poslovnom planu predviđeno servisiranje kredita u cijelom razdoblju, izloženi smo tržištu i ako bi se pojavile bilo kakve teškoće, Vladino bi se jamstvo moralo aktivirati.

• Za koji se model vi zalažete, koncesiju ili strateškog partnera? Jesu li se već javili potencijalni partneri ?
- Prije nekoliko smo godina od Roland Bergera naručili izradu studije koja pokazuje rezultate sva tri scenarija i njihove prednosti i nedostatke. Koncesijski model ima neke nedostatke, a glavni mu je da se mnogo vremena mora potrošiti na sastavljanje ugovora, a i glavni smisao nije samo sagraditi terminal nego i afirmirati Zagreb kao odredište, što u prirodi stvari ne može biti briga i interes koncesionara. Da bi takav model uspio, moramo jasno dati do znanja kakva nam je razvojna politika i koje interese želimo zaštititi. Strateški je partner s druge strane bio zamišljen u drugoj fazi, nakon što projekt zaživi i kad cijela investicija dobije dodatnu vrijednost, jer su do sada stizale razne ponude iz inozemstva, potpuno neprimjerene. No sada su se ponovno pružile nove mogućnosti i modeli s potencijalnim partnerima s koncesijom i bez nje, mnogo je građevinskih tvrtki koje bi bile voljne ući u javno-privatno partnerstvo, ali i financijskih institucija s veoma kreativnim prijedlozima.

• Kako vi gledate na upozorenja SAD-a i EU o neusklađenosti zračne prometne politike sa svjetskim standardima? Može li se hrvatskim aviokompanijama dogoditi da im se zabrani let iznad europskog neba?
- Neke eventualno utemeljene navode trebamo što prije riješiti. Osnivanjem Agencije za civilno zrakoplovstvo uskladili smo se s europskim smjernicama, no ona mora hitno postati i operativna. Ne vjerujem da će nam se zabraniti letenje jer je naša industrija i do sada zadovoljavala sve svjetske norme, pa i najstrože. Primjedbe nisu usmjerene na kvalitetu hrvatskih prijevoznika, nego na nedostatak usklađenja zrakoplovnih vlasti s formatom koji zahtijeva EU.

• Kako ste se pripremili za liberalizaciju djelatnosti prihvata i otpreme putnika (engl. handlinga)? Iduće biste godine na visokoprofitabilnim operacijama trebali dobiti i drugog operatera.
- Tražili smo od Ministarstva prometa da nam da odgodu na dvije godine jer imamo objektivne infrastrukturne probleme zbog kojih bi prisustvo drugih 'handlera' u formi u kojoj smo sada stvorilo mnogo problema. U iduće dvije godine realizirat ćemo niz projekata koji će omogućiti prisustvo drugih 'handlera', no ako Ministarstvo ne uvaži naše argumente, u pripremi nam je natječaj za drugog operatera. Uvođenjem novih 'handlera' u skladu s našim i europskim pravilnicima nastat će višak radnika. Naš kolektivni ugovor s tri sindikata podrazumijeva zaštitu radnika i našu obvezu da zaštitimo dio radnika. Ako prijeđu u buduće tvrtke 'handlere' ili ako izdvojimo neku od djelatnosti, te će tvrtke prema tom ugovoru morati tri godine zadržati iste uvjete kao da radnici rade u ZLZ-u. Trenutačno posebna radna skupina završava proces u kojem brojevi dobivaju imena, tako da će se sa svakim od stotinjak radnika koji ne budu raspoređeni u novoj organizaciji razgovarati o općim i posebnim uvjetima za otpremninu.

• Kako napreduje projekt Cargo City? Jeste li pronašli investitore i kako će se projekt uklopiti u Cargo centar Zagreb, koji se, navodno, gradi na Ranžirnom kolodvoru?
- Cargo City je potpuno drukčiji projekt od gradnje terminala - planiramo ga graditi prema 'joint venture' modelu, s glavnim igračima u logističkoj industriji. Za financiranje izrade projekta prijavili smo se na natječaj američkog Trade Development Agencyja i ako dobijemo njegovu potporu, izvođač izrade tehnološke studije, koja bi trebala stajati otprilike 280 tisuća eura, bit će neka od američkih tvrtki, među kojima je najpoznatija Arup. Neke developerske tvrtke žele otkupiti cijeli projekt. Stoga, nađemo li se u situaciji da ćemo morati preusmjeriti novac za terminal, i takva mogućnost dolazi u obzir.

Cargo centar Zagreb bit će pretovarni centar zemaljske robe, a Pleso zrakoplovne, i u tom ćemo smislu biti saveznici. Do sada smo dobili pismo namjere DHL-a i drugih tvrtki, a s Hrvatskom poštom već ozbiljno pregovaramo da se središte pošta iz Branimirove ulice preseli na prostore aerodroma. Svi zainteresirani uključit će se u gradnju kapaciteta, a mi ćemo imati prihod od upotrebe infrastrukture.