Mercedes jeftino prodao Chrysler

Ford, General Motors i Chrysler u idućih će nekoliko godina morati proći težak proces restrukturiranja žele li se približiti japanskim i europskim proizvođačima. Prvi potez bit će otpuštanje velikog broja radnika diljem svijeta, a otkazi će najviše 'boljeti' u SAD-u

Piše: Goran Vuzem

Nakon što se dulje špekuliralo o tome tko će biti kupac, investicijski fond Cerberus Capital Management nedavno je objavio da postaje novi vlasnik Chrysler Grupe. Cijena 80,1 posto dionica posrnule američke kompanije iznosi 5,5 milijardi eura. Toliko vjerojatno vrijedi samo Jeep, brend čije je ime u mnogim jezicima sinonim za terenska vozila, koji je, uz Chrysler i Dodge, najvažnija imovina Chrysler Grupe. Međutim, viša se cijena nije mogla postići, a prodavatelji, dioničari njemačkog Daimler AG-a, odnosno pojednostavljeno rečeno, Mercedesa, sretni su što su se riješili Chryslera. Prema procjenama analitičara, Daimler je, od spajanja dvaju tvrtki 1998. godine, u Chrysler uložio oko 70 milijardi dolara. Niti tolika količina novca nije pomogla, bez obzira na poboljšanja postignuta tijekom posljednjih nekoliko godina. Naprimjer, vrijeme potrebno za proizvodnju jednog automobila smanjilo se sa 48 na 30 sati tijekom posljednjih pet godina. Istodobno pouzdanost je povećana 40 posto. U nove tvornice i tehnologije neposredno je od 2002. godine investirano deset milijardi dolara.
- Precijenili smo potencijal sinergija kad su se spajali Daimler i Chrysler 1998. godine - kazao je Dieter Zetsche, predsjednik Daimlera i nastavio: - Prosječan američki kupac nije spreman, a vjerojatno niti sposoban, plaćati visoke cijene za naprednu tehnologiju.

Porazni rezultati

Kao i druga dva velika američka proizvođača, Ford i General Motors, Chrysler u ovom trenutku nije spreman za borbu na otvorenom tržištu. Američki menadžeri u automobilskoj industriji imaju dugu tradiciju rada na svoj način ne osluškujući informacije koje im stižu iz prodajnih salona. Nakon što su im tijekom dviju naftnih kriza japanski proizvođači zadali prve udarce, tijekom prvog desetljeća 21. stoljeća ozbiljno su ih uzdrmali. Prvi znaci kraha
vidjeli su se već kod zbrajanja rezultata prodaje u prvom polugodište prošle godine. Tada su Ford, Chrysler i General Motors na teritoriju SAD-a zajedno prodali manje automobila od stranih proizvođača. Kao da to nije dovoljno, svi su, u odnosu na isto razdoblje 2005., doživjeli pad tržišnog udjela. Ti se podaci ne odnose na prodaju rent-a-car agencijama i na flotnu prodaju. Godine 2005., tijekom prvih šest mjeseci, domaći su držali 51, a strani proizvođači 49 posto tržišta, dok se 2006. godine taj odnos promijenio i iznosi 52,9 prema 41,7 u korist neameričkih tvrtki. Konačna je potvrda stigla kad je nakon zbrajanja rezultata globalne prodaje automobila u prva tri mjeseca ove godine Toyota prestigla General Motors.

Pogrešno usmjeren trend

Osnovni je problem automobil. Zbog veličine SAD-a, snažne kulture u kojoj osobni automobil zauzima vrlo važno mjesto, te (do prije nekoliko godina) za europske pojmove suludo niskih cijena benzina, američki proizvođači nisu znatno mijenjali navike pri proizvodnji. U SAD-u postoji izreka: ‘There is no replacement for displacement’, odnosno: ‘Nema zamjene za obujam.’ Vodeći se time, ali i novim trendom - urbanim terencima, odnosno SUV-ovima - Ford, GM i Chrysler u posljednjih deset godina usredotočili su se na razvoj velikih i, što je još važnije, rastrošnih vozila s pogonom na sve kotače koji troše mnogo goriva. Ujedno su u velikoj mjeri zapostavili razvoj vozila ‘klasičnih’ karoserijskih oblika limuzina, karavana i kompaktnih automobila. Stoga u svojim salonima trenutačno imaju vrlo siromašnu ponudu modernih manjih automobila, dok su tu Japanci nadasve uspješni. Danas plaćaju danak dijelom zbog toga, a dijelom zbog niske tehnološke razine i nepouzdanosti svojih vozila. Najbolji primjer za tu tvrdnju je vozilo
koje je žiri, sastavljen od eminentnih automobilističkih novinara, proglasio automobilom 2007. godine. Riječ je o Satur Auri, koja nije ništa aktualnija od Opel Vectre s izmijenjenom prednjom maskom. O kvaliteti američkih  automobila dovoljno govori činjenica da je jedna solidna ali ni po čemu posebna europska konfekcijska limuzina proglašena najboljom.

Bolni rezovi

Kvaliteta koja je objektivno dokaziva (istraživanja pouzdanosti), ali i ona subjektivna nije nešto s čim se mogu podičiti američki automobili. U odnosu na europske i japanske, tu su u velikom zaostatku. Prema nedavno objavljenom istraživanju zadovoljstva kupaca koje je proveo Consumer Reports, američka udruga koja se bavi pravima potrošača, japanski su automobili najkvalitetniji, europski nešto lošiji, dok američki i dalje ne zadovoljavaju. Na pitanja o pouzdanosti svojih automobila i broju kvarova odgovorilo je 1,3 milijuna vlasnika i vozača, a ocjenjivala su se čak 264 modela proizvedena u razdoblju od 1997. do 2006. godine. Osim što u pravilu pruža neadekvatan proizvod koji se sve teže prodaje, američkoj ‘Velikoj trojci’ za vratom sjede i njeni vlastiti radnici, odnosno preveliki izdaci za njihove mirovine, koje su se odobravale u vrijeme kad je sve išlo dobro.

Tu je i nedovoljno fleksibilna korporativna kultura, nesposobna parirati trenutačno ‘najopasnijem’, japanskom načinu rada i razmišljanja. Što dalje? Sve su tri tvrtke u velikom procesu restrukturiranja, tijekom kojega će zajedno otpustiti velik broj radnika diljem svijeta, no ti će otkazi najviše 'boljeti' SAD, dakle domaći teren. Poslije toga će nužno doći dio koji će mnogima možda biti i teži od otkaza, a to je mijenjanje kuta gledanja na automobil. On će morati postati manji, s manjim i tehnološki naprednijim motorom koji će trošiti manje goriva. Potom slijedi uvođenje alternativnih goriva, polje na kojemu sva tri proizvođača nešto rade, ali opet kasne barem pet godina za japanskim proizvođačima, poglavito Toyotom i Hondom. Tek će se za pet godina vidjeti s koliko su uspjeha Ameriknci pristupili restrukturiranju svojih automobilističkih tvrtki koja je trenutačno u tijeku.