Neplaćanje: Omča oko prijevozničkog vrata

Poznavatelji stanja u hrvatskom prijevozništvu pretežno su suglasni s tvrdnjom da je ono što danas nazivamo krizom za prijevoznike konstanta u poslovnom preživljavaju otkad znaju za sebe. Ključna je riječ koja ocrtava to konstantno stanje ‘likvidnost’. Naravno da se jačina stupnja i utjecaja nelikvidnosti mijenja i ovisi o općem stanju gospodarstva.

pišu: Marijan Banelli i Ante Livajić

Danas, kad smo svjedoci propasti neoliberalnih ideja, na svoje dolaze poznavatelji stanja u prijevozništvu. Njihova tvrdnja da je nužna snažnija intervencija države u gospodarske odnose u hrvatskom prijevozništvu i da nisu bili u pravu zagovornici izbacivanja iz zakona svih onih odredaba ili samo prijedloga pojedinih članaka koji bi regulirali takve nužne mjere i odnose.

U začetku stvaranja problema s kojima se danas suočava prijevoznička djelatnost provodila se praksa koja bi se mogla opisati kao ‘daj Bog veći kup pa tko preživi - preživi’. Dakle, kad se dio prijevozničke struke 2002. uspio izboriti da se donese odluku kojom se ograničava ulazak u struku zbog prebukiranosti, već sljedeće godine poništili su je sami prijevoznici, a posebno obrtnici, ustvrdivši da je neustavna. Naravno da nisu imali za to nikakvo uporište u Ustavu, ali s obziom na to da je godina bila predizborna, ondašnja je vlast popustila i ukinula tu odluku. Naravno da je zatim bilo ‘zanimljivo’ ocijeniti rezultate jednogodišnjeg moratorija. 

Proračunski prinos

Godine 2001. prijevoznici su donijeli 6,7 posto novca u BDP, 2002. taj se prinos povećao na 9,3 posto, a 2003., kad je odluka ukinuta, spao je na 7,2 posto. U čemu je bila kvaka? U godini ‘zabrane’ prijevoznici su se konsolidirali i prilagodili svoje kapacitete tržišnim zahtjevima te tako održali stabilnom politiku prijevoznih cijena. Nije bilo potrebe za dampingom jer nije bilo previše slobodnih prijevoznih kapaciteta. ‘Liberalizacijom’ se već 2003. i 2004. kapacitet voznog parka povećao 45 posto, ali u istovjetnom omjeru nije povećana i kvaliteta usluga i posla. Posljednjih pet godina pojavili su se neki novi veliki prijevoznici koji su uveli nova tržišna pravila koja mali prijevoznici, posebno oni koji su startali u tom razdoblju, nisu mogli pratiti.

U zakonima o trgovačkim društvima i Zakonu o obrtu tvrtkama i obrtima pružena je mogućnost bavljenja raznim djelatnostima da bi tako održali likvidnost cijele tvrtke bez obzira na uspjeh osnovne djelatnosti. Tako imamo uspješne prijevozničke tvrtke koje uz osnovnu, prijevozničku djelatnost imaju i sekundarne, koje im omogućavaju dotok svježeg novca kojim krpaju rupe u prijevozništvu. To, naravno, izaziva bijes kod tzv. čistih prijevoznika, no to je bezrazložno, jer riječ je, jednostavno, o sposobnosti i znanju ulaganja poduzetnika koji su iskoristili sve zakonske pogodnosti. 

Cijene

Područje na kojem država mora intervenirati, ali ne želi iz više ne baš etičkih razloga, sprječavanje je nelojalne konkurencije kad je riječ o cijenama prijevoza. Obrazloženje za to jest da smo na liberalnom tržištu bez ikakvih tržnih ograničenja i da svatko može formirati cijenu koja mu odgovara. Ako i prihvatimo takvo objašnjenje, ostaje pitanje bez valjanog odgovora i glasi posve jasno: Tko će i kako od prijevoznika puniti državni proračun ne bude li mogao plaćati porez?Jedna je od odrednica svakoga posla da se ostvaruje dobit, jasno, uz ispunjavanje preduvjeta da se redovito podmiruju svi fiksni i varijabilni troškovi poslovanja.

Drugo je pitanje, naravno, kako to može netko tko je u prethodnoj godini prema poreznoj prijavi bio bez dobiti i u velikom minusu, ali uredno je iskoristio mnogo međunarodnih dozvola? Mora li Agencija za zaštitu tržnog natjecanja intervenirati u takvim slučajevima da bi zaštitila one koji su ostvarili dobit i platili sve svoje obveze? Sljedeće je pitanje, na koje također nema dobrog odgovora, kako netko može voziti po cijenama koje ne mogu pokriti troškove poslovanja, što uključuje i porezne obveze, a da Porezna uprava ne intervenira. Takvi gospodarstvenici sigurno nisu likvidni jer ne mogu poštovati nikakve rokove plaćanja. 

Nelojalna konkurencija

Poseban je problem za hrvatsko prijevozništvo što smo maksimalno tolerantni prema inozemnoj konkurenciji, posebno onoj iz zemalja Europske unije. Poznato je da iz svih dosad napravljenih analiza da strani prijevoznici hrvatskim prijevoznicima odvezu i do 60 posto i tako malih izvoznih kapaciteta. U zemljama Europske unije uobičajeno je da je taj odnos 20-ak posto. Kontrola koju provode naše inspekcijske službe ograničena je propisima kojima ne možemo kažnjavati strance kako oni kažnjavaju hrvatske prijevoznike.

Za prekršaj vožnje u treće zemlje bez CEMT-ove dozvole u zemljama Europske unije prekršitelja se kažnjava s najmanje tri tisuće eura kazne i vozilo tri mjeseca ostaje ‘u žici’ uz istodobnu naplatu ležarine za nj.U Hrvatskoj za takav prekršaj inspektor određuje kaznu od devet tisuća kuna i pušta prekršitelja da to nastavi raditi i dalje bez kazne dok ga ponovno ne ulovi. Onda se samo ponovi isti postupak. To je, prije svega, vrijeđanje rada inspektora, policije i carine, stoga je krajnje vrijeme da se i ti zakoni usuglase s zakonima Europske unije.

Tada bi se sigurno smanjio postotak stranog prijevoza naše robe i u izvozu i uvozu. Hrvatskim izvoznicima, a posebno uvoznicima, takav režim odgovara jer im stranci voze po dampinškim cijenama. Budući da je njihov lobi mnogo jači od nejedinstvenih hrvatskih prijevoznika, uspijevaju spriječiti bilo kakve promjene zakona kojima bi se reguliralo tržište i zaštitilo hrvatske prijevoznike na isti način kako su zaštićeni europski prijevoznici u domicilnim zemljama. Prijevoznici pak imaju moćno oružje koje zbog nejedinstva interesa ne znaju iskoristiti. Hrvatski izvoznici i uvoznici ulažu jako mnogo novca u organizirano lobiranje za svoje interese i uspijevaju ostvariti dobar dio svojih zahtjeva u pregovorima s hrvatskom Vladom. 

Neorganiziranost

Većina prijevoznika, 80-ak posto (ta je većina utvrđena iz provedenih anketa), misli da se njihovi interesi štite po šabloni, članstvom u nekoj od obveznih institucija u kojima moraju plaćati članarinu. Ne sudjeluju ni u kakvim organiziranim akcijama jer za to, što je istina, nemaju vremena. Zbog složenog procesa poslovanja nemaju vremena ni posvetiti se nekom od oblika edukacije, kojea će im biti itekako potrebna prilikom prilagođavanja raznim normama EU.

Sve to, naravno, vodi prema pokušajima da se iskamče nekakve sekundarne pogodnosti od vlasti, a o primarnim problemima kao što su izmjene i dopune zakonskih propisa u skladu s potrebama gospodarstva ne može se ni sanjati bez organiziranog pristupa potpomognutog primjerenim materijalnim i kadrovskim resursima. K svemu tomu nema organiziranog pritiska prijevoznika zbog najvećeg problema - nelikvidnosti. Domaći logističari i prijevoznici našli su se u nezavidnoj situaciji jer je njihova djelatnost prva na udaru poremećaja na tržištu. Kad se protekle godine u Hrvatskoj kriza tek sramežljivo spominjala, predstavnici tih dviju djelatnosti prvi su osjetili njezin udar jer se smanjio obujam robe koja se prevozi i carine.  

Kriza

Kriza je njaviše pogodila najrašireniju vrstu prijevoza u Hrvatskoj - cestovni. Zbog nje su pale i cijene prijevoza, uvedeni su novi nameti. Nadalje, moraju se kupiti novi kamioni s motorima euro 5 da bi se mogle dobiti CEMT-ove dozvole za prijevoz u inozemstvu.- Na domaćem je tržištu glavni motiv prevesti robu što jeftinije, neovisno o tome tko je prevozi, domaći prijevoznik ili stranac. Jednostavno, većina je tvrtki inertna, ne razmišlja o tome da zaposli domaću tvrtku. Ne shvaćaju da je za posao bolje platiti i nekoliko kuna više, ali zaposliti domaću tvrtku. Tako će novac ostati u Hrvatskoj, od njega će se isplatiti plaće i još mnogo toga - objašnjava Nada Šimić iz udruge Hrvatskih izvoznika, i dodaje da je posao prijevoznika veoma riskantan, financijski iznimno zahtjevan i niskoproftabilan, pogotovo u kriznom razdoblju.

Poremećaji globalnog, ali i lokalnog gospodarstva najprije se zrcale u padu robnog prijevoza. Tako na svjetskoj razini pad ekonomske aktivnosti najprije osjete brodari, a na lokalnoj cestovni prijevoznici. Moglo bi se reći da je prijevozništvo krvotok ekonomije.Budući da upravo ta djelatnost prva osjeća krizu, prva osjeti i znakove oporavka. Domaće prijevoznike u sadašnjoj krizi muči kako preživjeti.- Po cijenama robnog prijevoza koje trenutačno vladaju na tržištu nova se vozila koja su prijevoznici bili primorani kupiti ne mogu se amortizirati u pet godina. Nakon tog razdoblja kamioni postaju preskupi za održavanje, pa treba kupiti nove - objašnjava Šimić.Zaključuje da treba pronaći način na koji zaštititi domaće tvrtke onako kako to rade stranci. Oni jednostavno pokušavaju što više raditi s tvrtkama iz matičnih zemalja. To bi bio dobar put i za domaće kompanije, uvjerena je Šimić. 

Muke po otpremništvu

Prijevoznike posebno muče poslovi vezani uz otpremništvo jer su dužni državi platiti namete u roku od osam dana, a njima klijenti katkad mjesecima kasne s plaćanjem.- Možda bimo mogli sastaviti listu tvrtki koje ne plaćaju logističke usluge da bismo zaštitili jedni druge od takvih igrača na tržištu - predlaže Miljan Begović iz Tranzita.Slično kao Nada Šimić govori Mario Crnković, potpredsjednik Ceha prijevoznika Istarske županije. Prema njemu najveći je problem što se danas vozi po dampinškim cijenama, dakle ispod razine ekonomske isplativnosti.

Kad je riječ o neplaćanju, mnogi krizu upotrebljavaju kao izliku da ne plate za posao odrađen za njih.- Ne plaćaju ni velike tvrtke koje dobivaju potpore od države i isplaćuju dividende dioničarima - kaže Crnković.S jedne je strane neplaćanje, a s druge su gotovo dvostruko porasle kamate kredita i leasinga. Kamate za kredite porasle su sa šest na 12 do 14 posto, a leasinga s devet na 16 posto.

Crnković rješenje vidi u udruživanju prijevoznika koji danas jedni druge guraju u propast jer voze po nerentabilnim cijenama. Stoga je njegova ideja da se uz HGK-ovu pomoć odrede najmanji troškovi ispod kojih je nerentabilno prevoziti teret. Drugim riječima, na hrvatskom tržištu treba odrediti najniže cijene robnog prijevoza.