Prijevoznici su žrtve nekvalitetnoga prometnog sustava

Godinu dana nakon zloglasne afere Indeks, koja je na Prometnom fakultetu otkrila lavinu korupcije, čelnik fakulteta Ivan Dadić, nakon 20 godina staža na fakultetu, u svom jednogodišnjem mandatu dekana pokušava vratiti povjerenje studenata i prometnih stručnjaka.

razgovarala Željka Laslavić

Dadić je cijeli život i karijeru posvetio prometnoj znanosti, napisao je više od 150 znanstvenih i stručnih radova, 200 studija i projekata i sudjelovao u realizaciji šest projekata Ministarstva znanosti i tehnologije. Tijekom karijere najviše je radio na projektima planiranja i gradnje prometnih sustava gradova i urbanističkog planiranja, sudjelovao je na brojnim tribinama, a bio je i organizator prometa za vrijeme Mediteranskih igara u Splitu, Univerzijade u Zagrebu i Olimpijade u Sarajevu. U razgovoru za Prijevoznik Dadić ukazuje na neracionalnost prometne strategije i ističe prednosti modernog sustava naplate cestarine kojima bi prijevoznici uštedjeli, a država zaradila.  

• Promet je jedna od vitalnih grana gospodarstva i u toj industriji u svijetu svatko može naći svoj interes i zaradu. U Hrvatskoj, međutim, trenutačno nijedan prometni segment ne posluje pozitivno. Privatni prijevoznici posluju na rubu egzistencije, a državni sustavi poput HŽ-a, HAC-a, Croatia Airlinesa, gotovo su u nepovratnim gubicima. Kakva je to prometna politika RH u kojoj nema dobitnika?

- Cijeli prometni sustav Hrvatske je preskup i dolazi do lančane reakcija. U procesu proizvodnje troškovi prijevoza u Hrvatskoj iznose iznad 20 posto, dok je taj izdatak u razvijenim zemljama ispod 10 posto. Za takvu situaciju nisu krivi prijevoznici. Transportne troškove čini i gradnja infrastrukture, cestarina, cijena goriva i činjenica da ne koristimo dovoljno jeftinije vrste prijevoza poput željezničkog i pomorskog. Promet je najbolji pokazatelj neracionalnoga gospodarstva. Za HŽ se izdvajaju ogromna sredstava za posve neproduktivan sustav, pokrivaju se plaće dok je prijevoznički učinak nikakav. Tona po kilometru ili putnik po kilometru skuplji su u željezničkom nego u cestovnom sustavu, a kad usporedimo stanje HŽ-a na tržištu ispada da se sredstva zarađena od cestovnih prijevoznika kroz sva njihova fiskalna davanja i namete slijevaju u željeznicu. Došlo je do ubrzanog razvoja cestovnog prometa, ali i velike međusobne konkurencije, s time da europski prijevoznici plaćaju manje namete nego oni u Hrvatskoj. Samim time dospjeli smo u složeno stanje i opstajemo u sustavu koji nije samoodrživ.

• Kako izgleda moderan prometni europski sustav i koliko smo od njega udaljeni?
- Budućnost prometa EU u naplati je cestarina na svim cestama, ne samo na autocestama, i to putem suvremene tehnologije poput sustava satelitske navigacije kojom se cestarina naplaćuje po prijeđenom kilometru. Cestarina na autocesti trebala bi biti jeftinija od vožnje starom cestom tijekom koje se ugrožava zdravlje stanovnika i okoliš. Hrvatska bi već u proljeće sljedeće godine trebala uvesti sustav naplate putem vinjeta, a za dvije do tri godine satelitsku navigaciju. Na taj bi način imala veću korist jer bi naplaćivala sve svoje ceste, a korisnici bi plaćali godišnji paušal koji bi se, sukladno s korištenjem, nadoplaćivao ili bi se preplaćena sredstva vraćala.

• U Njemačkoj se satelitska navigacija za profesionalne vozače pokazala problematičnom. Ne zagovarate li vi taj sustav zato što je Prometni fakultet za njega izradio softver i napravio studiju?
- U Hrvatskoj bi to izgledalo drugačije jer bi se uveo pasivni sustav koji bilježi gdje točno vozite i koliko ste prešli kilometara u svim zemljama, i na taj bi način, putem elektronske razmjene podataka, primjerice Nijemcima platili koliko ste vozili njihovim cestama, a Hrvatima njihovim. Taj smo sustav zagovarali prije 10 godina, mogli smo u njemu biti prvi i danas imati milijarde kuna više u proračunu, no prvi će sada biti Slovaci. Prometni fakultet je izradio softver, a sami smo financirali studiju Prijedlog uvođenja vinjeta za naplatu cestarine na autocestama RH.

• Kao jedan od najučestalijih razloga za neuvođenje alternativnih načina naplate cestarina političari su najviše spominjali gubitak radnih mjesta zaposlenika na naplatnim kućicama, a koncesionari činjenicu da autoceste imaju različite vlasnike i uprave pa bi se cijena teško mogla odrediti. Koliko se vama ta objašnjenja čine logičnima?
-  Upravo zato što nismo uveli vinjete i satelitsku navigaciju gubimo oko 20 tisuća radnih mjesta. Na cesti prema Karlovcu postoji ogroman potencijal gradnje logističkih zona koje bi zaposlile više od dvije tisuće stanovnika na samo jednoj lokaciji. Kad bi autoceste metropolu povezivale s mjestima i gradovima poput Karlovca, Križevca, Bjelovara, Krapine rasla bi njihova cijena zemljišta i BDP perifernih točaka jer bi radnici i studenti svakodnevno putovali. Ovako autocestama putuju ili samo najbogatiji, ili oni koji zaista moraju, a kad nismo u špici turističke sezone, one zjape prazne.

• Hvalimo se da imamo jedne od najboljih autocesta u Europi. Je li situacija baš takva?
- Što se tiče tehničke i građevinske izvedbe tu bih se složio, no kad je riječ o njihovu pozicioniranju tu smo napravili najgori mogući promašaj. Ako pogledate bilo koji grad na svijetu, teško ćete naći da se autocesta nalazi na više od jednog kilometra udaljenosti od središta grada ili od jednog do drugog čvora. Autoceste služe prije svega za rasterećivanje gradskih prometnica, a potom za povezivanje gradova. Od centra Zagreba autocesta je udaljena sedam kilometara, a toliko su prosječno udaljeni i čvorovi. Split je do autoceste u Dugopolju udaljen 18 kilometara, a čvorovi su međusobno udaljeni 10 kilometara. Možete i sami provjeriti da toga nema nigdje na svijetu.

• Bi li Hrvatska profitirala kad bi državne autoceste dala u koncesiju?
- Koncesionari su gubitnici jer su im ceste prazne. Nitko ih neće uzeti u koncesiju jer su neisplative i za njih ne postoji interes. Mogla bi se eventualno prodati autocesta do Bosiljeva ili Slavonskog Broda, no samo uz više sagrađenih čvorova i drukčiji sustav naplate.

• Tko bi trebao odgovarati za činjenicu da porezni obveznici otplaćuju prazne autoceste?
- Građevinski lobi stajao je hrvatske građane ogromni novac, važno im je samo bilo graditi. Slažem se da Hrvatsku treba graditi, ali ne na način da se traži najjeftinije zemljište, umjesto najracionalnijeg rješenja. Da su autoceste građene bliže gradovima, one bi možda bile i dvostruko skuplje, ali bi na njima vozilo i triput više vozila. Za ovakvo stanje krivi su građevinari i instituti koji se bave urbanizmom, a ne razumiju prometnu logiku.

• Gdje su u vrijeme gradnje autocesta bili prometni stručnjaci?
- U Ministrarstvu prometa vlada politički voluntarizam i iako u njemu rade pametni ljudi, bez ministrova i premijerova sluha nitko nema utjecaja. Slušaju se samo 'dvorski' stručnjaci. 

• Kakva je situacija na Prometnom fakultetu godinu nakon afere? Kako vratiti povjerenje kolega, a prije svega studenata koji su razočarani i nemotivirani?
- Mladi ljudi su se u cijeloj situaciji pokazali najfleksibilnijima, najveći teret je pao na bivše studente koji su zbog svega društveno obilježeni. Teško je i profesorima koji nisu imali veze s aferom. Još nismo prebrodili događaje, kriza je još tu. Ljudi se međusobno optužuju iako se od 100 anonimnih prijava za lažno stečene diplome prosječno jedan posto njih pokaže istinitima. Uz naporan rad i razumijevanje polako ćemo cijelu situaciju prebroditi.