Željeznice će biti privatne, ali praktično bez konkurencije

Udruga za zaštitu poreznih obveznika nedavno je željezničku trasu Köln-Frankfurt na Majni proglasila najskupljim i najnepotrebnijim projektom u novijoj njemačkoj povijesti

Do 2009. godine Deutsche Bahn bi trebao izaći na burzu. DB AG neće biti vlasnik mreže, ali će je moći prikazivati kao svoju u godišnjim izvješćima što mu daje golemu prednost na burzi

Piše: Nenad Kreizer

Davanjem zelenog svjetla, zastupnički klubovi stranaka vladajuće demokršćansko socijaldemokratske koalicije, potkraj prošloga tjedna otklonili su i posljednju ozbiljnu institucional-nu prepreku na putu k ostvarenju jednog od najvećih gospodarskih projekata pokrenutih u posljednjih desetak godina u Njemačkoj: privatizaciju državnih Njemačkih željeznica (DB). Dva dana prije toga, Vlada, Uprava DB-a i sindikati postigli su sporazum u vezi s modelom prema kojemu bi se trebala od-vijati privatizacija ‘najvećeg poslodavca Njemačke’. Plan, kojemu su zeleno svjetlo dali i sindikati, predviđa izlazak DB-a na burzu do 2009. godine.

Do posljednjeg trenutka bilo je sporno u kojem će oop-segu željeznice na burzu. Jer, slično kao i kod privatizacije njemačkih pošta, nakon čega je bilo dosta natezanja oko toga kome od poreznih obveznika pripada godinama financirana infrastruktura, i u slučaju željeznice bilo je sporno hoće li DB na burzu izići u kompletu, tj. s kompletnom mrežom i postajama ili u 'light' verziji. Ovako DB AG doduše neće biti vlasnik mreže, ali će je moći prikazivati kao svoju u godišnjim izvješćima što joj daje golemu prednost na burzi pred ostalim konkurentima. Interesne strane su se dogovorile za potonju verziju, među ostalim i zato što im je prijetila packa iz Bruxellesa zbog otežavanja života konkurenciji na području logistike kojoj je taj kompromis od samog početka ionako bio trn u oku.

Unatoč tomu što je dogovor postignut prema tipično političkom načelu udovolja-vanja svim interesnim sferama ‘vuk sit, koza cijela’,, socijaldemokratski ministar prometa i veza Wolfgang Tiefensee danima je u medijima o spominjao 'željeznički kompromis' kao 'dobro rješenje'. No njegovo mišljenje ne dijeli oporba, što doduše ne čudi, ali niti predstavnici slobodnoga logističkog tržišta koje se od samog početka doži vljavaju kao posve zapostavljeni u cijeloj priči.

Truli kompromis

- Stanje koja je sve prije nego povoljo za zdravu tržišnu utrku i koje danas vlada logističkim tržištem u Njemačkoj, najnovijim trulim kompromisom Vlade i DB-a samo je dodatno zacementirano. Nijedan od problema o kojima se raspravljalo proteklih mjeseci nije time riješen - rekao je predstavnik privat-nih željezničkih kompanija Arthur  Iren Martini, koji je uvjeren da ovaj 'truli kompromis' neće izdržati pritisak te da će se morati naći neko bolje rješenje. Martini smatra da država mora ostati potpuni vlasnik infrastrukture i da se to mora potvrditi unosom u gruntovnicu jer ćese jedino tako moći zajamčiti da željeznička infrastruktura ostane u neutralnim rukama.

No pitanje je koliko država može biti neutralna kad je DB u pitanju. I to ne samo zbog strukturalne povezanosti u nedavnoj prošlosti nego i zbog gotovo nepregledne isprepletenosti državnih struktura i Uprave DB-a. Javna je tajna da je Hartmut Mehdorn, direktor DB-a, bliski prijatelj bivšeg kancelara Gerharda Schrödera za čije je vladavine DB uživao neograničenu podršku. Prema nekim navodima Schröder je omogućio i gradnju 'Mehdornova spomenika', kao što je narod prozvao nov i prema miš-jenju mnogih potpuno nepotrebni projekt, berlinskoga glavnog kolodvora.

Suludo skupi projekti

Projekti željeznice, a pogotovo njezina najmilijeg 'čeda', brzoga vlaka ICE-a redovno su na listi suludo skupih i nepotrebnih poreznih investicija. No kad se ustanovi da taj ponos i dika njemačkoga inženjer-skog čuda, u konkurenciji s francuskim TGV-om ili japanskim Shinkansenom, redovno gubi međuna-rodne poslove, što zbog cijene, što zbog preosjetljive tehnike, postaje jasno da iza takvih projekata stoji politika koja porezne novce dijeli šakom i kapom samo da bi nahranila gladna usta na državnim jaslama.

Udruga za zaštitu poreznih platiša nedavno je željeznički trasu Köln-Frankfurt na Majni proglasila naj-skupljim i najnepotrebnijim projektom u novijoj njemačkoj povijesti. Kako je u takvoj nepreglednoj isprepletenosti struktura i s obzirom na željeznički lobi u gotovo svim strukturama Vlade moguće go-voriti o poštenoj tržišnoj utrci, kad-tad će se vjerojatno zapitati i Bruxelles. No do tada će oni koji bi u cijeloj toj priči zapravo trebali biti najvažniji a koje nitko ništa ne pita, dakle putnici, i dalje trpjeti u tišini i čekati.

U godini u kojoj DB donosi konkretne planove o izlasku na burzu, njezini vlakovi su nakupili rekordnu minutažu kašnjenja. Od deset ispitanih putnika jedan je zadovoljan uslugama 'najveće željeznice na svijetu', što ne svjedoči o razmaženosti njemačkih građana, nego o drastičnom padu kvalitete usluga DB-a. Potpisnik ovih redova već godinama gotovo svakodnevno brzim lokalnim vlakovima saobraća na relaciji Köln‡Ruhrska oblast. U svim tim godinama vlak nikada, ali baš nikada, na svoje odredište nije došao u minutu točno.

Dobro za investitore, loše za putnike

Doduše, obično su to kašnjenja od 5 do 15 minuta, iako niti kašnjenja od pola sata nisu rijetka, ali to je s obzirom na to da je riječ o trasi od stotinjak kilometara i željeznici koja se po točnosti smatra ravnom švicarskoj, prilično jadan rezultat. Mnogi putnici stoga sa zebnjem gledaju u budućnost i vrijeme kada će DB postati doduše privatna, i time po logici tržišnog gospodarstva ugodija putniku, ali zapravo bez konkurencije. Ostali europski primjeri poput britanskoga potvrđuju, na žalost, da su u pravu. Od privatizacije željeznica u devedesetima situacija u nekadašnjem ponosu britanske imperije katastrofalno se pogoršala.

Rekordna kašnjenja, neudobni i prljavi vlakovi i na kraju zastarjela infrastruktura, koja je prouzročila nekoliko tragičnih nesreća s ljudskim žrtvama, plod su namjere da željeznica privatizacijom postane ugodnija kako za putnike, tako za investitore. No pozitivna bilanca potkraj godine, koja udobrovoljuje dioničare. što znači i veće premije za upravu, ne se postiže ulaganjem i modernizacijom nego štednjom. To je moguće tamo gdje nema konkurencije, a nje nema ni u britanskome a niti u njemačko-me željezničkome prometnom sektoru. Stoga na pitanje o tome kako bi njemačke željeznice mogle izgledati za desetak godina mnogi putnici odgovaraju sa skepsom. Kakav će biti burzovni put DB-a ovisi zaista o mjeri do koje će ova tvrtka uživati podršku politike, s kojom je dosad uvijek mogla računati.