Hrvatski vozni park od Trabanta i Wartburga do Tesle i Rimca

S danom 1. kolovoza 1993. Hrvatska je zabranila uvoz automobila starijih od sedam godina te vozila s dvotaktnim motorom starijih od tri godine – najavio je Večernji list 25, lipnja, dva dana nakon objave Vladine Uredbe o izvozu i uvozu robe od strane fizičkih osoba.

Mjera je bila više od administrativne odluke. Bila je to simbolična poruka da na hrvatske ceste više nisu poželjni automobili koji su već tada pripadali prošlom tehnološkom razdoblju. To su bili i Trabant i Wartburg, dva najpoznatija automobila nekadašnje Istočne Njemačke. Na hrvatskim cestama početkom devedesetih još su bili relativno čest prizor, osobito među kupcima koji su tražili jeftino vozilo.

Ironično, posljednji primjerci tih modela više nisu ni bili dvotaktni. Wartburg je još 1988. dobio Volkswagenov četverotaktni motor, Trabant 1990., no oba su modela nestala iz proizvodnje 1991. godine, ubrzo nakon njemačkog ujedinjenja.

Ipak, u kolektivnoj memoriji ostali su sinonim za dvotaktne motore, plavi dim iz ispuha i tehnologiju koju je Europa već bila ostavila iza sebe.

Tri desetljeća kasnije postavlja se pitanje: jesu li hrvatske ceste doista postale modernije, sigurnije i ekološki prihvatljivije?

Automobili su danas stariji nego što mislimo

Paradoks je da danas više ne postoji starosno ograničenje za uvoz rabljenih automobila. Vozilo može biti staro deset, petnaest ili dvadeset godina, pod uvjetom da zadovolji propise o homologaciji, tehničkoj ispravnosti i registraciji. 

To govori i o standardu građana te cijenama novih automobila, ali i o činjenici da su današnji automobili kvalitetniji i dugotrajniji nego prije tri desetljeća.

Danas više nema straha od korozije s kakvim se susretao, primjerice, svaki vozač Fiće, Yuga ili Stojadina, kod kojih je hrđa često bila glavni problem.

Tako je danas prosječni osobni automobil u Hrvatskoj star oko 13,4 godine. Više od 65 posto osobnih automobila starije je od deset godina.  

Od plavog dima do Euro 6

Početkom devedesetih glavna ekološka tema bili su olovni benzin i dvotaktni motori koji su zajedno s gorivom sagorijevali motorno ulje. Posljedica su bili prepoznatljiv plavi dim i znatno veće emisije štetnih tvari. U međuvremenu su europske norme postajale sve strože. Uvedeni su katalizatori, bezolovni benzin, sustavi za elektroničko ubrizgavanje goriva i sve složeniji uređaji za kontrolu emisija.

Danas se rasprava više ne vodi o dimu koji se vidi golim okom nego o ugljičnom dioksidu, dušikovim oksidima i sitnim lebdećim česticama.

Kako je dizel od heroja postao negativac

Početkom 2000-ih europske vlade aktivno su poticale kupnju dizelaša. Razlog je bio jednostavan: dizelski motori troše manje goriva i emitiraju manje CO₂ po kilometru. No nakon afere Dieselgate 2015. pokazalo se da mnogi dizelski automobili u stvarnoj vožnji proizvode znatno više štetnih dušikovih oksida nego što su pokazivali laboratorijski testovi.

Posljedica je zaokret europske politike. Danas brojni gradovi imaju niskoemisijske zone ili ograničenja za starije dizelske automobile. U pojedinim dijelovima Europe vozilo koje je potpuno legalno u Hrvatskoj više ne može slobodno prometovati kroz središte grada.

Jesu li električni automobili doista spas?

Ako su devedesetih simbol onečišćenja bili Trabant i Wartburg, danas se rasprava vodi oko električnih automobila. Njihovi zagovornici ističu da tijekom vožnje nemaju emisije iz ispušne cijevi.

Međutim, proizvodnja baterija zahtijeva velike količine energije i sirovina, što znači da električni automobil svoju ekološku prednost uglavnom ostvaruje tek nakon višegodišnjeg korištenja. Ni baterije pritom nisu vječne, pa se sve više pozornosti posvećuje njihovom recikliranju.

Sigurnost je najveća promjena

Ekologija je možda najglasnija tema, ali najveća razlika između automobila iz 1993. i današnjih modela vjerojatno je sigurnost. Prosječni Trabant ili Wartburg nisu imali zračne jastuke, ABS, ESP, sustave automatskog kočenja ni modernu konstrukciju karoserije koja apsorbira energiju sudara.

Pritom je Trabant često bio predmet šala kao 'plastični automobil'. Ironično, današnji supersportski automobili, uključujući i Rimčeve modele, također koriste kompozitne materijale.

Razlika je u tome što je Trabantov Duroplast bio jeftina zamjena za čelik, dok su moderni karbonski kompoziti među najskupljim materijalima u automobilskoj industriji.

Današnji gradski automobil, čak i u najnižoj klasi, raspolaže tehnologijama koje su početkom devedesetih bile rezervirane za luksuzne modele ili nisu postojale. Zbog toga je automobil iz 2026. neusporedivo sigurniji od automobila iz 1993., bez obzira na vrstu pogona.

Od zabrane Trabanta do rasprava o Tesli

Kad je Hrvatska 1993. zabranjivala uvoz dvotaktnih vozila, problem su bili plavi dim, olovni benzin i zastarjela tehnologija. Danas se raspravlja o Teslinim i Rimčevim baterijama, ugljičnom otisku i zabranama dizelaša u europskim gradovima. No jedno se pitanje nije promijenilo.

Kako uskladiti želju za čišćim i sigurnijim prometom sa stvarnošću u kojoj dvije trećine vozača vozi automobila starije od deset godina? I kako manje zagađivati okoliš kad je broj automobila od 1993. do danas gotovo utrostručen – sa oko 700.000 na više od dva milijuna?

Prije 33 godine Hrvatska se riješila plavog dima iz Trabanta i Wartburga. Danas zajedno s cijelom Europskom unijom pokušava riješiti problem starih dizelaša i emisije CO₂. Tehnologija se promijenila, ali pitanje ostaje isto: kako omogućiti građanima mobilnost, a pritom manje opterećivati okoliš?