Skuplji rad i manjak vozača guše hrvatski cestovni prijevoz

Cestovni teretni prijevoz posljednjih godina prolazi kroz jednu od najvećih strukturnih promjena u novijoj povijesti. Sektor je istovremeno izložen rastu troškova rada, volatilnosti cijena energenata, regulatornim promjenama i nestabilnim opskrbnim lancima, dok europska industrija i robna razmjena rastu sporije nego prije deset godina.

Globalna trgovina više ne raste stabilno, nego kroz cikluse šokova, zbog čega opskrbni lanci postaju skuplji i manje predvidivi, a upravo cestovni prijevoz preuzima najveći dio fleksibilnosti i prilagodbe, piše Ivan Odrčić u najnovijoj analizi tjedna Hrvatske udruge poslodavaca.

Cestovni promet čini 72 posto ukupnog teretnog prijevoza roba u Hrvatskoj, a gotovo trećina prihoda sektora dolazi iz inozemstva. Poslovni prihodi u pet godina porasli su 63,9 posto, no prihod po zaposlenom raste osjetno sporije, samo 34,4 posto, što upućuje na ograničen rast produktivnosti.

Trošak rada u istom razdoblju raste po prosječnoj godišnjoj stopi od 11,4 posto, potpomognut kontinuiranim rastom bruto plaća i administrativnim povećanjem minimalnih plaća koje vrši pritisak na sve ostale platne razrede.

Glavno usko grlo više nije vozilo nego vozač

Najveće ograničenje daljnjeg rasta sektora danas je dostupnost radne snage. Samo u Europi nedostaje gotovo pola milijuna profesionalnih vozača, a problem pojačava i starenje stanovništva te smanjeni interes mladih za to zanimanje, ističu iz HUP-a. Sektor čak i uz postojeću potražnju sve teže povećava kapacitete.

Poseban problem predstavlja nekonkurentan sustav dnevnica. Hrvatska dnevnica za rad na terenu iznosi 30 eura i nije mijenjana od 2019. godine, dok u Bosni i Hercegovini doseže 50 eura, u Sloveniji 80 eura, a u Austriji čak 90 eura. Takav jaz smanjuje atraktivnost domaćeg tržišta rada i povećava pritisak na poslodavce koji razliku pokušavaju kompenzirati kroz bruto povećanja plaća, čime dodatno rastu troškovi poslovanja i slabi konkurentnost sektora.

Prijevoznicima više nije samo problem visoka cijena goriva, nego i volatilnost – oscilacije cijena dizela i nafte otežavaju dugoročno ugovaranje poslova i povećavaju rizik pogrešnog određivanja cijena usluga. U takvom okruženju marže, koje su već ispod prosjeka ekonomije, padaju, a ulaganja se odgađaju, upozorava Odrčić.

Regulativa i opskrbni lanci mijenjaju pravila igre

Sve veći utjecaj na poslovanje sektora ima europska regulativa koja kroz Mobility Package mijenja način rada prijevoznika uvođenjem novih pravila kabotaže, povratka vozila, digitalnih tahografa i evidencije radnog vremena. Operativno upravljanje postalo je znatno kompleksnije, a administrativni trošak poslovanja osjetno viši, što potvrđuje i udio investicija u odnosu na poslovne prihode koji je u 2024. dosegnuo 10,4 posto.

Regulatorno usklađivanje stoga danas postaje sve više faktor konkurentnosti, a tvrtke s kvalitetnijim upravljanjem voznim parkom, digitalnom evidencijom i boljom organizacijom rada imaju jasnu prednost u odnosu na manje organizirane sustave.

Poremećaji u opskrbnim lancima dodatno povećavaju pritisak na učinkovitost jer količina robe u Hrvatskoj raste, dok tonski kilometri rastu sporije, što pokazuje pomak prema kraćim i češćim prijevozima. Takav model poslovanja podrazumijeva više hitnih pošiljaka, veći pritisak na rokove isporuke i više praznih kilometara.

Drugim riječima, sektor obavlja više operativnog posla bez proporcionalnog povećanja transportnog učinka i profitabilnosti, navode iz HUP-a. Hrvatska je posebno izložena tim trendovima s obzirom na rastuću povezanost s europskim industrijskim ciklusom.

Geostrateška pozicija kao neiskorišteni adut

No Hrvatska je uz Njemačku jedina članica EU koja sudjeluje na sva četiri TEN-T koridora, što otvara značajan dugoročni potencijal razvoja logistike i intermodalnog prometa. Međutim, bez povećanja produktivnosti, dostupnosti radne snage i regulatornog rasterećenja, pritisci na profitabilnost i kapacitete nastavit će rasti, upozorava Odrčić.

Dosadašnji model rasta više nije dovoljan i bez strukturnih prilagodbi sektor ne može očuvati konkurentnost.