EV revolucija usporila: autoindustrija gubi milijarde i mijenja smjer

Automobilska industrija prolazi kroz najskuplju transformaciju u svojoj povijesti, a očekivanja o brzini elektrifikacije sudarila su se s tržišnom realnošću. Potražnja za električnim vozilima raste, ali sporije nego što su proizvođači planirali, zbog čega tradicionalni automobilski divovi revidiraju strategije i bilježe velike financijske udare.

Iako su gubitci veliki, važno je pritom razlikovati prirodu tih troškova. Dio gubitaka odnosi se na operativne minuse u EV odjelima, dio na umanjenja vrijednosti imovine i restrukturiranja, a dio na kapitalna ulaganja koja još ne generiraju povrat.

General Motors je otpisao oko 7,6 milijardi dolara vezanih uz EV projekte i platforme, Ford Motor Company je priznao 19,5 milijardi dolara umanjenja vrijednosti, dok je Stellantis evidentirao troškove od približno 26,5 milijardi eura povezane s restrukturiranjem i elektrifikacijom. Kombinirano, američki 'Veliki trojac' suočio se s više od 50 milijardi dolara troškova vezanih uz tranziciju. Kada se uključe europski i azijski proizvođači, industrijski trošak transformacije procjenjuje se na više od 100 milijardi dolara.

Kriza je postala posebno vidljiva u veljači 2026., kada je izvršni direktor Forda Jim Farley objavio godišnji gubitak od pet milijardi dolara nakon velikog jednokratnog umanjenja vrijednosti. Fordov električni odjel Model-E akumulirao je operativne gubitke od oko 13 milijardi dolara od 2023. godine. Tvrtka je potom ublažila ambicije u segmentu potpuno električnih vozila i fokus djelomično preusmjerila prema hibridima. Slične korekcije vidljive su i drugdje. Volkswagen Group zabilježio je oko 5,1 milijardu eura troškova povezanih s transformacijom, Honda oko 4,5 milijardi dolara, dok je Volvo Cars prijavio oko 1,2 milijarde dolara umanjenja vrijednosti. Akumulirani troškovi odražavaju kolektivnu pogrešnu procjenu tempa rasta potražnje i brzine tehnološke tranzicije.

Industrija precijenila brzinu tranzicije

Korijeni pretjeranog optimizma sežu u pandemijsko razdoblje, kada su izvanredne državne mjere iskrivile tržišne signale. Velikodušne subvencije za električna vozila, povijesno niske kamatne stope i pad cijena goriva nakon početka rata u Ukrajini stvorili su umjetne uvjete potražnje. Također, komercijalni uspjeh Tesle dodatno je ubrzao ambicije tradicionalnih proizvođača.

U Njemačkoj su leasing kuće nudile premium električne modele po mjesečnim ratama usporedivima s pretplatama za mobilne telefone. Sjedinjene Države pokrenule su poticajni paket od 174 milijarde dolara za razvoj EV-ova. U takvom okruženju komercijalni uspjeh Tesla potaknuo je tradicionalne proizvođače na ambiciozne planove elektrifikacije. Jaguar Land Rover najavio je potpunu elektrifikaciju do 2025., Ford do 2030., a Volkswagen udvostručenje udjela EV prodaje na 70 posto proizvodnje do kraja desetljeća.

No, ti su se ciljevi ipak pokazali neodrživima, i to jako brzo. Cijene goriva su se stabilizirale, središnje banke značajno su podigle kamatne stope, subvencije se postupno ukidaju, a administracija američkog predsjednika Donald Trump ukinula je porezne olakšice za EV uvedene u vrijeme Joe Biden. Privremeni poticaji koji su podupirali EV procvat nestali su, razotkrivši strukturne prepreke masovnom prihvaćanju.

Cijena je i dalje ključna, ali ne i jedina prepreka

Međutim, cijena i dalje ostaje ključna prepreka. Prosječna cijena novog električnog vozila u Europi 2024. iznosila je oko 63 tisuće eura, naspram 51 tisuću eura za ekvivalentne modele s motorima s unutarnjim izgaranjem. Unatoč očekivanjima da će pad cijena baterija sniziti troškove za kupce, razlika je ostala. Međutim, sporije prihvaćanje EV-ova ne proizlazi samo iz cijene. Potrošači navode i  nedovoljno razvijenu infrastrukturu punjenja na dugim rutama, neizvjesnost oko vrijednosti rabljenih EV vozila, visoke troškove popravaka i osiguranja, zabrinutost zbog degradacije baterija te nepraktičnost za korisnike bez kućnog punjenja.

Krivi smijer

Andy Palmer, veteran industrije i ključna osoba u razvoju Nissan Leaf, smatra da su zapadni proizvođači pogriješili fokusirajući ulaganja na profitabilne SUV modele umjesto na pristupačne gradske automobile.  Time je nastao jaz između cijena i spremnosti potrošača na kupnju, a taj jaz su  spremno popunili kineski proizvođači koji su tržištu ponudili jeftinija električna vozila potpomognuti  državnom podrškom za postizanje proizvodne skale. BYD, SAIC Motor, Chery, Geely, XPeng, NIO i Leapmotor samo su neki od sve većeg broja kineskih proizvođača električnih vozila, a njihova prodaja EV-ova u Kini porasla je s 900 tisuća vozila 2020. na 6,4 milijuna 2024., uz dodatnih 4,9 milijuna plug-in hibrida. Sada, sve ukupno električna vozila čine više od 50 posto prodaje novih automobila u zemlji.

Istodobno, kinesko tržište pokazuje znakove prezasićenja. Subvencije održavaju proizvodnju, ali potražnja slabi. BYD-ova prodaja u siječnju 2026. pala je 50 posto na godišnjoj razini, dok je XPeng zabilježio pad od jedne trećine. Agresivno snižavanje cijena izbrisalo je više od 471 milijardu juana prihoda u tri godine. Zbog toga su se kineski proizvođači okrenuli izvozu.

BYD planira povećati izvoz za 25 posto u 2026., a prodaja u Njemačkoj porasla je više od deset puta. Velika Britanija posebno je privlačna jer nema carinske barijere, a kineski modeli sve su prisutniji i na tržištima južne i istočne Europe.

Iako je EU uvela carine na kineski uvoz, proizvođači ih zaobilaze pokretanjem proizvodnje u Europi i fokusom na hibridne modele. Analitičari procjenjuju da će zapadni proizvođači ubrzati razvoj jeftinijih vozila s LFP baterijama kako bi postigli cjenovnu konkurentnost.

Istodobno, dugoročni regulatorni okvir ostaje jasan. EU i dalje planira postupno ukidanje prodaje novih vozila s motorima s unutarnjim izgaranjem nakon 2035., što znači da elektrifikacija nije upitna, ali je upitan njezin tempo.