Željeznica ne može pratiti rast kapaciteta Rijeka Gatewaya

Kontejnerski terminal Rijeka Gateway, jedan od najvećih javno-privatnih projekata u Hrvatskoj, idućeg tjedna obilježit će godinu dana komercijalnog rada, a uoči prve godišnjice, koja će se obilježiti 10. rujna, na terminalu je krajem kolovoza svečano dočekan već stoti brod.

Iako pretovari s brodova jamče stabilan i snažan rast operativnih prihoda, Rijeka Gateway će prvu godinu poslovanja gotovo sigurno završiti s računovodstvenim gubitkom, odnosno neto minusom, što je standardna praksa kod ovakvih mega-projekata zbog visokih troškova amortizacije i radne snage - umjesto planiranih 320 radnika, terminal je zbog opsega posla već početkom ove godine zaposlio 420 ljudi, što je povećalo operativne troškove prije nego što je terminal dosegnuo puni projektirani kapacitet od 650 tisuća TEU (kontejnera).

Prva godina rada još nosi troškove velikog investicijskog ciklusa

Prema podacima Fine, prošle je godine Rijeka Gateway zabilježila operativni gubitak (EBITDA) od oko 10,6 milijuna eura te neto gubitak od 16,5 milijuna eura, dok bi se u ovoj godini operativni rezultat trebao značajno popraviti i potencijalno ući u plus zahvaljujući stalnim prihodima od brodova, no konačni neto rezultat (nakon kamata i amortizacije) vjerojatno će ostati u blagom minusu.

S obzirom na to da je država javnim novcem i europskim fondovima financirala veći dio bazične infrastrukture, privatni koncesionar ima znatno niže troškove financiranja (kamata) nego da je cijeli projekt gradio sam, što će u idućim godinama, već od 2027./2028., omogućiti brzi prelazak u zonu visoke profitabilnosti.

Privatni koncesionari APM Terminals i ENNA Logic u prvu su fazu Rijeka Gatewaya uložili oko 200 milijuna eura, ponajprije u terminalsku infrastrukturu, opremu i tehnologiju, dok je u drugoj fazi predviđeno dodatnih oko 180 milijuna eura ulaganja. Ukupna privatna investicija tako bi trebala premašiti 380 milijuna eura. Paralelno s time država, Lučka uprava Rijeka i drugi javni investitori tijekom godina financirali su izgradnju Zagrebačke obale, cestovne, željezničke i druge infrastrukture potrebne za povezivanje terminala s hrvatskom i europskom prometnom mrežom. Partnerstvo s globalnim divom Maerskom (vlasnikom APM Terminalsa) osigurava pak stabilan priljev tereta.

Najveći izazov više nije terminal nego željeznica

Premda je riječka luka ovim projektom postala tehnološki najnapredniji kontejnerski terminal u ovom dijelu Europe, kašnjenja u izgradnji željezničke infrastrukture u Hrvatskoj, prije svega modernizacije riječkog prometnog pravca i gradnje nizinske pruge prema Zagrebu i mađarskoj granici, terminal trpi izravne i neizravne financijske gubitke, a Rijeka gubi tržišnu utakmicu u korist Kopra i Trsta. Naime, Rijeka Gateway posjeduje superiornu, posve automatiziranu terminalsku opremu i dubinu mora koja može primiti najveće brodove na svijetu, no željezničko zaleđe trenutačno ne može pratiti taj kapacitet.

Usporedba željezničke propusnosti između Rijeke i Kopra zorno pokazuje zašto je slovenska luka godinama u prednosti te zašto se Rijeka Gateway suočava s izazovom zvanim „usko grlo u zaleđu“ - dok Rijeka ima izvrsnu pomorsku komponentu (dubinu mora od 20 metara koja nadmašuje Kopar), Slovenija je u potpunosti prilagodila svoju željezničku mrežu potrebama Luke Koper, a Hrvatska tek kreće u masovnu realizaciju riječkog prometnog pravca. Uz to, Slovenija je uložila 1,1 milijardu eura u novu željezničku prugu do Kopra („Drugi tir“ s čak sedam tunela i tri vijadukta), koja je operativna od ožujka ove godine, a kojom je eliminirala usko grlo stare pruge, smanjila nagib pruge i omogućila nesmetan protok golemih količina tereta bez potrebe za kompliciranim logističkim manevrima.

S druge strane, brdska pruga preko Gorskog kotara tehnički je najzahtjevniji dio riječkog pravca. Zbog nagiba od 28 promila, teški teretni vlakovi s kontejnerima ne mogu samostalno prijeći prugu. Operateri moraju plaćati potisne lokomotive (tzv. "duplu vuču") ili u Moravicama razdvajati vlak na dva manja dijela. To dramatično poskupljuje operativni trošak i usporava vrijeme isporuke tereta prema Mađarskoj.

Jedna od važnih razlika između konkurentskih pravaca jest i mogućnost formiranja dugih teretnih vlakova. Europski cilj za ključne teretne koridore jest omogućiti promet vlakova duljine 740 metara, dok na riječkom pravcu ograničenja infrastrukture i duljine pojedinih kolosijeka još otežavaju korištenje takvih kompozicija na cijeloj trasi. ENNA Transport je prije otvaranja terminala testirao vlakove duge do 500 metara između Rijeke, Beograda i Budimpešte. Kraći vlakovi u pravilu znače da je za prijevoz iste količine tereta potrebno više kompozicija, što povećava troškove i smanjuje konkurentnost željezničkog prijevoza, zbog čega će mogućnost prihvata duljih i težih vlakova biti jedan od važnih elemenata modernizacije riječkog prometnog pravca.

Tvrtka Rijeka Gateway d.o.o. osnovana je kao zajednički pothvat dvaju snažnih logističkih partnera koji su u studenome 2021. godine s Lučkom upravom Rijeka potpisali ugovor o koncesiji na rok od 50 godina za upravljanje terminalom na Zagrebačkoj obali.

Vlasnička struktura privatnog koncesionara podijeljena je između globalnog lučkog diva APM Terminalsa, koji drži 51 posto udjela, i vodeće domaće logističke grupacije ENNA Logic s 49 posto udjela. Spajanjem globalnog brodara (koji osigurava teret na moru) i najvećeg domaćeg željezničkog logističara (koji osigurava transport na kopnu), Rijeka Gateway je od samog početka eliminirao rizik da terminal ostane prazan, zbog čega je terminal u svojoj prvoj godini rada tako brzo dosegnuo jubilarni stoti brod.