Najveća željeznička nesreća u hrvatskoj povijesti odnijela 152 života

U petak 30. kolovoza 1974. u 22:40 sati na istočnom ulazu u zagrebački Glavni kolodvor dogodila se najveća željeznička nesreća u povijesti Hrvatske i tadašnje Jugoslavije. Međunarodni ekspresni vlak broj 10410 na relaciji Atena - Beograd - Zagreb - Dortmund iskočio je iz tračnica neposredno prije ulaska u kolodvor. Poginule su 152 osobe, a više desetaka putnika je ozlijeđeno. 

U stanicu sa sto na sat

U vlaku se nalazilo oko 400 putnika, uglavnom gastarbajtera i njihovih obitelji koji su se nakon godišnjih odmora vraćali na posao u Zapadnu Njemačku. Svih devet putničkih vagona izletjelo je iz tračnica i prevrnulo se na prilazu kolodvoru.  

Istraga je pokazala da je vlak u kolodvorsko područje ušao brzinom od oko 104 kilometara na sat, iako je najveća dopuštena brzina na tom dijelu pruge iznosila 50 kilometara na sat. Tehnički kvarovi na vlaku i pruzi nisu utvrđeni, a zaključeno je da je kočenje započelo prekasno.  

Prizori nakon nesreće bili su stravični. Pojedini vagoni bili su potpuno smrskani, a dio putnika stradao je i nakon rušenja stupova kontaktne mreže. Identifikacija žrtava predstavljala je velik problem pa je 41 žrtva ostala neidentificirana te i pokopani su u zajedničkoj grobnici na Mirogoju. Nakon katastrofe u cijeloj je Jugoslaviji proglašen dan žalosti.  

Osuđeni samo premoreni strojovođa i pomoćnik

Na kraju suđenja su strojovođa Nikola Knežević i njegov pomoćnik Stjepan Varga priznali da su tijekom vožnje zadrijemali od iscrpljenosti. Istraga je pokazala da su prije nesreće radili više od 50 sati gotovo bez prekida te da su u prethodnom razdoblju imali iznimno veliko radno opterećenje. 

Sudski vještak ustanovio je da su vagoni u kompoziciji bili njemački, stari više od 35 godina, da su imali više težište od lokomotive, koja se nije prevrnula, te da po tadašnjim propisima uopće nisu smjeli voziti u međunarodnom prometu. Ipak, kompozicija formirana u Dortmundu prošla je bez propisanih oznaka i dozvola do Atene, i nazad do fatalnog ulaza na zagrebački Glavni kolodvor.

Unatoč tome, za nesreću su kazneno odgovarala samo dvojica članova posade. Strojovođa je osuđen na 15 godina zatvora, a njegov pomoćnik na osam godina. Njihova premorenost uzeta je kao olakotna okolnost, ali ne i kao razlog za procesuiranje odgovornih u tadašnjim jugoslavenskim željeznicama. Bez sankcija su prošli i sastavljači kompozicije u njemačkim te kontrolori u austrijskim i grčkim željezničkim poduzećima.  

Tko bi danas snosio posljedice?

Upravo je to ostala jedna od najvećih kontroverzi cijelog slučaja. Premda je utvrđeno da su obojica radila u uvjetima koji bi danas bili teško prihvatljivi sa stajališta sigurnosti prometa, nitko iz željezničke uprave nije odgovarao zbog organizacije rada koja je dovela do takve iscrpljenosti zaposlenika. 

Da se slična tragedija dogodi danas, istraga se vjerojatno ne bi zaustavila na strojovođi. Provjeravalo bi se tko je određivao raspored rada, jesu li poštovana pravila o odmoru te je li prijevoznik imao sustav za upravljanje umorom zaposlenika. U suvremenoj europskoj praksi za takve propuste mogu odgovarati i tvrtke te njihovi rukovoditelji. Primjerice, u Velikoj Britaniji željeznički izvođač Renown Consultants, koji je poslovao kao Renown Railway Services, kažnjen je sa 450.000 funti zbog sustavnih propusta u upravljanju umorom nakon što su dvojica njegovih zaposlenika poginula u prometnoj nesreći vraćajući se s noćne smjene.

Pedeset i dvije godine nakon tragedije ova nesreća ostaje najteža željeznička katastrofa u hrvatskoj povijesti, ali i trajni podsjetnik na činjenicu da sigurnost prometa ne ovisi samo o ljudima za upravljačkim komandama nego i o sustavu koji ih šalje na posao.